NPO法人の紹介 『 NPO法人 移住者と連帯するネットワーク（移住連） 』

   世の中には、利益の為ではなく、社会の為に尽力している方々や団体があります。
   そんな活動を行なっているNPO法人を、機会がある度に紹介していきます。
   みなさんにとって何等かの参考になる事を願っています。

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『 NPO法人 移住者と連帯するネットワーク（移住連） 』

NPO法人 移住者と連帯するネットワークは、日本に暮らしている移民の人、移民にルーツを持つ人々の権利や尊厳の為に、全国規模で活動している法人です。
   
既に多くの人はお気づきの通り、様々な分野の業界・業態で外国籍の人々が働いていて、高度に専門的な分野だけでなく、農業や工業、建築や介護など、今や生活を支える様々な分野で無くてはならない存在になっています。
   
その外国籍の人の人口は 2017年時点で324万人と言われ、既に日本国籍を取得している人々と合わせれば、全人口の 3％ を占める程になり、年々その割合は拡大しています。
  

 

『 世界の中、日本の評価 』

世界各国の 移民対応政策について、国際的機関が調査・報告している資料を紹介します。 その報告書 「 MIGRANT INTEGRATION POLICY INDEX 2015 」によれば、日本の総合評価は調査した38か国の中で 27番目という低い評価を受けています。

【 資料掲載ページ 】 http://www.mipex.eu/sites/default/files/downloads/pdf/MIPEX_results_infograph.pdf

特に低い評価となっている項目は、「反差別」項目が 37番目と “差別” が厳然と大きな問題になっている事、語学教育を含めた 「教育体制」 が 29番目にランクされる程に遅れている事が指摘されています。
 
移住して住み、仕事をしているという事に焦点が当たり易いのですが、単に様々な職務を担当しているだけでなく、日本国内での消費活動や納税などの経済にも大きな寄与をしている事を考慮すれば、例え短期間の移住であったとしても、安心して住み働ける環境を整える事は日本全体の活気を増やす事に繋がる事も忘れてはなりません。
   

 

【 NPO法人 移住者と連帯するネットワーク （移住連） 】

□ 法人案内 Webサイトページ ・・https://migrants.jp/about.html

□ 制度・政策への提案 ・・ https://migrants.jp/advocacy.html

□ 活動ネットワーク一覧 ・・https://migrants.jp/network.html

□ 公式Facebook ページ ・・https://www.facebook.com/MigrantsNetwork/  

 

【 NPO法人紹介ページ 一覧 】

二輪車と四輪車との違い

二輪車と四輪車、名称からはタイヤの本数と車体の大きさ、乗車定員の違いだけの様に思われがちだけど、実際には全く違う乗り物だ。    
 
 
1. 四輪車は真っ直ぐに走るのが基本で作られ、二輪車は曲がるのが基本で作られている。

2. ハードなコーナリング時、四輪車のハンドル操作は忙しく美しくないが、
    二輪車は優雅そのもの。

3. 四輪車はどんどん安全な乗り物に変わっていくけど、二輪車はその変化がとても少ない。

4. 四輪車は発進から変速、車線保持まで自動になっていくけど、
    二輪車は全てライダー任せが殆ど。
 
5. 四輪車のコーナリング時の限界は高いが、二輪車の限界は意外に低い。
 
6. 高額スポーツカーを買えば、誰でもカーブでそれらしく走らせられるが、
    二輪車ではそれは無理。


つまり、オートバイの動きにライダーの全てが表れるし、整備やセッティングの良否は見えてしまうから、適切に整備・セッティングされたオートバイでのライディングは美しい芸術になり得る。   
     
そんなオートバイの楽しみ方を、これからも伝えていきたい。    

                                                                                       代表理事 ： 小林  裕之
 
 
 

＜Q&A＞ コーナリング中、 フロントタイヤが重く感じますが ・・

【 質問 】

   （ 前略 ）
走行練習ができる講習会に参加した時、バンクさせてコーナリング中にフロントタイヤが重く感じました。 そして、バンクさせたままアクセルを開けたら、フロントライヤがまるで浮いたように感じて怖い思いをしました。 どんな調整やセッティングをすればよいでしょうか？
  （ 中略 ）
ターンは左右で差はないように思います。 そのターン中にフロントブレーキを使うのは怖さがあります。 リアサスペンションの調整をするべきかなと考えていますが、どうでしょうか。

 
 
【 回答 】

練習走行中、バンクさせてコーナリングしている時に感じた事について、問い合わせをください、ありがとうございます。 また、その時の様子を事細かく確認して、色々と原因を検討されている様子に、オートバイとの良い関係を築きたい気持ちに共感しています。
   
では、今回の問い合わせの内容に対して、私なりの知識を基に参考になりそうな事をお伝えしますので、是非、一度ご検討ください。
 
  
1. 質問では触れてありませんが、フロントタイヤの空気圧不足や フロントタイヤの異常摩耗などが無かったとすれば、フロントサスペンションの設定が適切な状態になっていない可能性が大きく、アクセルを開けていなコーナリング中の挙動だという事から、リアサスペンションの設定等の関与は薄いと思われます。
   
2. ターン中に、フロントタイヤ が重く感じるという事から、フロントタイヤの方向安定性が失われて、タイヤがバンク方向へと必要以上に回りこもうとしている為の様に思われます。 その大きな要因は、ターン中の車高が低過ぎて、方向安定成分の トレールが不足しているためだと思います。
  
 
現状のフロントサスペンションの内容やセッティング状態は分かりませんし、トレッドエンドの “ 摩耗痕 ” の確認もしていないので、はっきりとした原因を特定する事はできませんが、上記の内容のアドバイスは有効だと思います。
  
フロントタイヤに働く力や、トレールの働きなどについては、下記の通り、一通りの説明をお届けしますので、この機会に一度 ご覧になってください。
 
ありがとうございました。

      
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質問にあった［ バンク中の、フロントタイヤの不安定感 ］は、「 トレール（量）」の不足が原因になっている場合が多く、特に 30 ㎞/h 以下の低速域では顕著に発生します。追加の説明として、「トレール（量）」に関する資料を届けますので、この知識を元に、一緒に 解決策を考えていきましょう。

 

『 トレールという考え方 』
   
「 トレール 」とは、フロントタイヤ の “ 方向安定性 ”（ タイヤを、向いている方向へと進ませる力・要素 ）を支える大切な要素の一つです。 特に、速度が低速の時と、バンクさせてターンをしている時に重要な働きをします。

  
上図は、オートバイでは一般的な フロントサスペンションの形式での 「 トレール 」です。 タイヤの接地面よりも前方に、ステアリングの回転軸と路面との交点があるようになっていて、その二つの距離が トレール（量）です。 この「 トレール 」があるから、特に低速走行時、フロントタイヤは安定します。（方向安定性がある）      
 
 
   
『 変化するトレール量 』  

上図の様な フロントサスペンション （ テスコピック形式と呼ばれています ）は、サスペンション の動きによって 「 トレール量 」の大きさが変化します。  

         
上図の 左側は 乗車している時（ 1G' 時と呼びます ）の トレール量で、右側は ブレーキを強くかけて大きく縮んでいる時 （ 残ストローク時 と呼びます ）の トレール量です。 
  
こういう風に、運転の仕方によって 「トレール量」は いつも変化しているのですが、この特性があるからこそ、ライダーは フロントタイヤ の “ 方向安定性 ” をコントロールしやすくなり、直進する場面、ターンする場面など、状況に合わせて 自在に 走行性能を引き出せるのが、このサスペンション形式 （ テレスコピック形式 ）の美点の一つで、「 トレール量 」を 自在に変化させられるという優れた特性があるこそ、一般車だけでなく レースの世界でも 50年以上 採用されているのです。      



『 旋回モーメントとトレール量という考え方 』

では、直立している時ではなく、バンクさせて 旋回 している時、フロントタイヤ に働いている 力や要素を考えてみましょう。 特に、低速で タイヤの回転数が低く勢いが少ない状態で考えてみます。（ タイヤ・ホイールの回転モーメントが小さい時 ）
  
                   

   
バンクしている時、タイヤの 接地面中心は、バンクしている側へとずれているので、その “ ずれ ” の分だけ、タイヤ全体を バンクしている向きへと 回転させようとする力 （モーメント）が働きますが、そういう場面で、「トレール」はタイヤの “ 方向安定性 ” を保つ様に働き、バンクしている向きへと巻き込む様に働く力（モーメント）を 打消し、バランスさせる大切な力・要素です。
  
つまり、バンク中させた ターンの場面では、旋回力（旋回荷重）によってサスペンションが 縮み、「 トレール量 」が減り、方向安定性が減り、旋回性が増しているのですが、そんな場面でも、特に低速時には、 「トレール量」は安定を保つために 最低限以上の大きさを保つ必要がある事が分かります。 （ これが、安定限界トレール量という考え方に繋がります ）
  
30 km/h 以下の低速でターンをしている時、それも 大きな荷重によって サスペンションが大きく縮んで時、しかも 深くバンクさせて タイヤに大きな旋回モーメントが働く場面には、「 トレール量 」が十分に残されている事が大切です。
  
が、フロントサスペンション の 状態や、整備や調整の結果によって、ターン中に必要な 「 トレール量 」が確保されていない事が 珍しくなく、そういう車両での ターン、特に低速域での ターン の場面で、フロントタイヤ の安定性が損なわれ、ライダーに不安感を与え、危険な状況に陥っている車両は少なくありません。 これが、“ 足つき性向上 ” と謳って 低車高化 させている車両の危険性であり、フロントサスペンション の 整備や調整をする時、一番気をつける点の一つです。
  
だから、2番目の図で示した様な 「 残ストローク量 」の管理は、整備や調整を行なう場合に気を付ける必要があるのです。



『 バンク角とフロントタイヤの自由度の関係 』

今回寄せられた質問に関係して、バンク走行時に フロントタイヤ に 働いている要素を、もう一つ 紹介します。

              
フロントタイヤは、バンク角によって、左右に向きを変えられる自由度が変わります。 直立時には 最も大きく、極端に深くバンクさせた時には 自由度は無くなり、ほぼ直進状態と変わりない 状態になります。   この 自由度は フロントタイヤにとって大切な要素で、路面状況などに合わせて、常に最適な グリップ性能を発揮させる為に、フロントタイヤは 常に左右に小刻みに方向を変える必要があるのですが、極端に深いバンク角の場合には、必要な 自由度が奪われます。
  
その様に 深いバンク角で走行する場面でも、安定した コーナリング性能を発揮させる為に、「 トレール 」によって安定性を保つ大きな役割をしているのですが、仮に、サスペンションの整備や調整によって 十分なトレール量が確保されていない場合、バンク中、フロントタイヤは 巻き込ませる旋回モーメントと バンク角によって 巻き込めない要素とが 拮抗し合っている状態に陥ります。 今回、質問を受けたような現象は、この様に拮抗した状況が発生している可能性が高いように考えています。
  
その 力の拮抗によって、フロントタイヤは トレッドエンド部（エッジ部）で 路面に強く巻き込まれる様な力を受け続け、重くも感じられ、自然に 速度も低下します。 その状態で アクセルを開けると、フロントタイヤ に掛かっていた荷重が一気に減り、拮抗による巻き込みが解消され、瞬間、フロントタイヤが路面から離れる様な作用を受けたのが、今回の質問の状況だと推測した次第です。

 
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以上の理由によって、残ストローク量の確認と、トレッドエンド部の “ 摩耗痕 ” の確認を まずは お勧めします。 また、それらの状況をご連絡下されば、その情報を活かして 次のアドバイスや知識をお届けしたいと考えています。
 
では、良きオートバイとの日々を過ごし、楽しんでいきましょう。

  
 

      ＊    ＊    ＊    ＊   関連する情報の掲載サイトです    ＊    ＊    ＊    ＊    ＊   

『 トレール・コントロール  ライディング 』
http://gra-npo.org/lecture/ride/trail_controll/trail_con_ride_1.html

 

『 タイヤから診る、ライディング 』http://youkaidaimaou.hatenablog.com/entry/2019/09/18/232348
  
  
 

9/20 『 整備・セッティング セミナー 』 リポート

　　今回のテーマは、『 ダンパーのセッティング 』 で、「 ダンパーって何？ 」という事から、
　　どんな役割をしているか、という話です。 
  
 
  
『 ダンパーって、何？ 』

ダンパーは、どんなオートバイにも付いていて、とても大切な役割を担っているのに、あまり大切に思われていない可哀想な存在です。 誤解されているのは、衝撃緩衝装置と思われ、英語の ショックアブソーバー （Shock Absorber）だと思われているけど、衝撃緩衝の役割は スプリングが担っていて、ダンパーは制振装置、つまり、振動を止める、減衰させる装置である事の説明から始めました。（ 制振装置だと理解する事が、ここでは一番大切 ）
   
話の本番はここからです。 制振装置という事は理解してもらえても、最適な強さの調整は？ どうやってするのか？ 最適な 調整の強さだどうやって見つけるのか？ 理解するのか？ という話に移ってきます。
  
本当なら、ダンパーが無い場合の タイヤ（ホイール）が振動する様子をグラフに描き、ダンパーが働らいて、その振動が収束するイメージをグラフに重ねて描く予定でした。
   
振動を収めると言っても、様々な収束の仕方（収斂）がある中で、一番、タイヤと路面に優しく（接地荷重が抜けず）、人間（ライダー）にとって自然に感じられるグラフを一緒に考えてみるのが セミナーの目的であり、目標でした。
  
 

  

『 セミナー来場者からの質問 』

しかし、来場者の質問や要望に、きめ細かく対応するのもセミナーの大きな目的。
  
質問があり、それは「深いバンク角で走行している時、フロントタイヤが重く感じるのですが・・・」、「そんな時、バンクしたままでアクセルを開けると、フロントタイヤの荷重が大きく抜ける感じがしたのですが ・・」 という内容でした。
 
その方は、リアサスペンション周りのセッティング変更を視野に入れているとの事でしたが、僕は「フロントが重い」という点が気になり、その時の車両の様子や バンクさせたままフロントブレーキを掛けるとどんな具合になるかなど色々と質問した結果、フロント周りに原因があるかも知れない事を伝えました。
 
 
 
『 フロントタイヤが抱える事情と悩み 』

その内容は、「深くバンクさせている時には、フロントタイヤは直立付近と較べて、切れ込まなくなる事」、「旋回中のタイヤには、バンクさせた方向へとタイヤの向きを変えようとする力（モーメント）と、タイヤが向いている方向へと進ませようとする要素（ジオメトリー /トレール）がある事」を丁寧に図を描きながら説明して、その二つの要素のバランスが大切だと説明をして、ある程度は理解してもらえた様子でした。
  
その後で、「表れている症状は、タイヤの向きを変えようとする力に較べて、トレール量が少なくなり過ぎている可能性がある事」と、「深くバンクさせているので切れ込ぬ事は無いけど、タイヤの接地面には大きく捻じれる様な力が働いている可能性がある事」、だから、「フロントタイヤが重く感じ、アクセルを開ければ 捻じれが取れる代償として、荷重が抜けやすくなる事」、更に「深くバンクさせている蔡に フロントゴレーキを掛けると不安定になる事」など、起きている現象と、オートバイのタイヤに働いている様々な力とバランス要素について、これも 図を描きながら、一つひとつ説明をして、一度 フロント周りの状態（残ストローク量など）の確認を勧めました。
   
 
  

『 オートバイの立場で、シンプルに考える 』

その方は、機械工学や物理学にも理解のある方でしたから、一つひとつの説明には ある程度理解を示してくれましたが、説明した様な内容は、説明している講師にとっては ずっと以前から実践している当たり前の事でも、初めて耳にするような言葉や考え方だった様子でした。  
   
そこで、色々な考え方があって良い事を伝えた後で、車両に起きている現象を より少ない要素（言葉）と簡単な力のバランスだけで解き明かす事が大切だと伝えました。 オートバイに働いている力の一つひとつを簡単で正確にとらえて翻訳する事が大切で、人間の感覚だけでオートバイを理解するのは避けた方が良いというアドバイスも加えてしまいました。
    
  
  
『 セミナーの効果と素晴らしさ 』  

19時以降もダンパーの解説を予定していました、が、そんなセミナー来場者の質問があったので、そちらの話題で意見交換や一緒に現象の理由を考えて、セミナー後半はターン中のフロントタイヤに掛かる力（モーメント）とトレール量と「方向安定性」の勉強時間になりました。
 
でも、今回も色々と新しい刺激を受けましたし、理解度を確認しながら解説の内容や進め方を変えた経験は、きっと、Webサイトでの解説記事の進め方や構成に良い影響を与えてくれたでしょう。 そういう意味で、関心を持って下さる方は、例えセミナーに参加できなくても、今後のWebサイトでの解説記事にはセミナー開催の恩恵が含まれていると信じて、是非、ご期待下さい。
  
ホントに、ただの講習会とは違って、来場者の質問や提案に合わせ、一緒に理解度を確認しながら、とても丁寧に進む勉強会は、大きな収穫があります。
 
 
 
『 まずは、動画リポートから 』

という訳で、今回の 『 整備・セッティング  セミナー 』で ダンパーについて解説した事や解説しようとした事については、後日、公式Webサイトの【 オートバイの基本講座 】で解説する予定ですから、是非、お待ちしください。
  
また、バンク中に “ フロントタイヤ ” に掛かる力と、それらの力をバランスさせるセッティングに必要な事柄などについても、同じく【 オートバイの基本講座 】で解説をするので、関心の無い人は別、関心や興味のある人は、必ず 楽しみに期待しておいてください。
  
今日は、先ず、当日の 19時までに行なった 解説を動画に納めているので、そちらもな ご覧ください。 では、また、これからも オートバイの大切な事、知られていない事情など、発信していきますので、また会いましょう。
   
 
 

【 動画リポート 】
http://gra-npo.org/picture/movie/video/2019_video.html#20190920
 
 
 
 

サスペンション と 電気回路 との相似性

サスペンションと電気回路の相似性に気付かされたのは、F1 の記事からだった。

2010年当時、強大になった グランドエフェクトからロードクリアランスとサスペンション機能を守り、大きなダウンフォースとコーナリング性能を得る為の部品の一つとして 「イナーター」の存在を知った頃から気になっていた。 その「イナーター」の働きが、通常の 要素物理学的な手法での説明ではなく、電気回路解析的な手法で解説されていたからだ。

残念な事に、その記事は紛失してしまったが、改めて調べ直し、解説記事を読んでみたけど、分かってきた事と分からない事がある。


だから、サスペンションの理解は面白い。
  
詳細は、GRA公式Webサイト・【 オートバイの基本講座 】 に掲載しています
http://gra-npo.org/lecture/bike/electrical_analysis/Similarity%20analysis.html