関わりを避ける社会との関わり方

（ これは、お盆前、梅田の街中で遭遇した事です ）

その男性は、それなりの努力をしていたが、それは明らかに間違いだった。
大阪のビジネス街・梅田の交差点での出来事でした。

交差点の向こうには車が連なっていたのに、信号の変わり目に交差点に車で進入して来た彼。
信号が赤に変わってからも、少しでも前の車両に近づこうと、彼は少しずつ前進させたが、止まった所は横断歩道のド真ん中。

彼の車（国産の新車）は、最後の努力によって、完全に横断歩道を塞いでしまったのだ。

そして、横断歩道の信号が変わり、歩行者が渡り始め、その歩行者の中に僕が居たのです。


【 彼は、若いサラリーマン（風） 】

夕方前の帰社の途中だろうか 。
歳の頃は、20代後半。 服装からして、サラリーマン。
髪型も整っていて、髭も綺麗に剃っていて、性格は温厚（風））か？

「 コン コン 」、歩道の真ん中を歩いてきた僕は、彼の運転席側の窓をノックした。
すると、車内で彼の右手がとっさに前に伸び、窓を下げる！ と思いきや、ドアをロックした。

仕方なく、僕は言う。
「 こんな所に止めたら迷惑だ！ 」と、車内に届く様に大きめの声で。

すると、頭は進行方向を向いたまま動かさず、右手を耳の横に広げて寄せて、
「 え？ 何でしょうか、 よく聞こえませんけど ・・ 」というポーズを返してきた。

単に道路交通法を破っている現行犯である以外に、歩行者にとっては迷惑な行為をしていながら、その行為と迷惑に対して真摯に向い合おうとしない人の態度です。

僕自身は、同様なケースに遭遇した場合、その行為の迷惑度や運転者の態度、そしてリスクを同時に判断しつつ、出来る限り 注意する様にしています。 が 、今回の様な例は初めてでした。

「 最近は、こうした若者が増えているのか！ 」と、その瞬間は少し暗い気持ちに陥ってしまいましたが、時間が経ち思い返して、決してそうではない事に気付いたのです。




【 人との関わりを避ける人たち 】

他の人の迷惑を掛けても、「 ごめんなさい 」の一言も言わない人は多くいるのです。
明らかに、相手の人に迷惑を掛けた場面でも、相手の人を一切見ようとしないで立ち去ろうとする人達は少なくありません。

それも、決して平成生まれだけに限った話ではありません。年輩の昭和生まれであっても、自身が迷惑を掛けた事に対しても、一切関わろうとしない人は少なくないのです。

横断歩道を塞ぎ、ドアロックしたまま “聴くフリ”をした彼・特有の現象ではないのです。
ただ、人との関わり方の対処の仕方が変化してきているだけなのでしょう。

以前でしたら、特に男性に対してですが、他の人に注意する行為自体は、時には喧嘩沙汰にまで発展する事を覚悟しておくのが当たり前でした、
しかし、概ね30歳未満の男性の場合には、“ 無視する ”か“ 逃げる ”が増えてきている事を実際に体験しています。
注意しようとすると、「 変な人～～！ 」等と大声を出しながら、梅田の地下街を走って逃げる 背広姿のサラリーマンに出会ったのも1度だけではありません。

逆に、60歳以上の男性の場合には、注意されると“逆切れ”して、大声で怒鳴る場面にも多く出会ってきました。

どちらにしても、他の人に迷惑を掛けて、それに対して詫びもせず、注意に対して素直に詫びの言葉も出せない人々によって育てられてきた世代ですから、自身が迷惑を掛けた相手に対して行なうべき行為が分からず、無視したり逃げても不思議ではありません。


【 僕は幸せです 】

周りを見回しても、他の人に席を譲る人は居ても、他の人の迷惑行為に対して注意を行なっている人は殆ど見かけません。

相手に感謝される行為は行なえても、相手から嫌われる行為は避けたいのが人情なのでしょう。
その為、目の前で“いじめ”があっても注意が出来ず、見て見ぬフリをする人達が育ち、自然と日常の中での面倒事からは目を逸らして生きるのが当たり前の様になっている人達が増えているのでしょう。

でも、日常の中で、迷惑な事に対して注意をし続ける自分自身は幸せだと感じています。
というのも、毎日が練習であり未来への備えだからです。

人は誰でもが、目の前で起きた事に対して、とっさに適切な言動が取れる訳ではありません。大切な場面で、適切なタイミングで、より効果的な言葉や行動が行なわる訳ではないのです。
そして、その行為の有無が自身の未来に影響する事であれば、その場で適切な対応が行なえる事は大切な事です。

それを克服するには、日頃から身の廻りで発生している“迷惑な事”に対して、適切な対応を行なう“練習”が欠かせないのです。
いくら、見て見ぬフリをして避けて、その“うっぷん”をブログ（日記）などで晴らしても無駄な事です。

しかも、人は誰でもが歳をとるものです。
現状を改善する努力を行なわず、現状と向き合う能力を鍛えず、現状から予測される未来にさえ危惧を抱かず、歳をとって体力・気力が弱ってきてから、「 今の若い者は ・・ 」とか 「 今の時代は ・・・ 」と嘆くのは、間違っている以上に嘆かわしい行為にさえ感じられるのです。

自身の能力を鍛え、未来への対処を行なう行為が、他の人から奇異に映ろうとも、「背中から刺されるよ」と言われようと、日一日を生きている実感に包まれています。

勿論、嫌な想い出は沢山ありますが 、そういう道を歩むからこそ、素敵な人々（男女を問わず）と出会える機会があるのだと信じています。

自転車作り （その9） 「 自転車に誘われて ・・・ 」

ようやく 完成しました！

予定より 時間がかかりましたが、第二の目標だった “お盆” までには完成しました。

えっ？？ 「 前回と変わっていないじゃない！ 」 ですって？

写真で見る限りでは 単なる “ 間違い探し ” レベルですが ・・
実際には “ 大きな違い ” が 二つあるのです。



【 “ 大きな違い ” その 1 】

前回から今回までに、自転車に “ 大きな違い ” があります。

交換した部品は、前輪タイヤ、リアディレイラー（後ろの変速器）で、新しく加わった部品は ボトルケージ（ボトル受け）と 小型ペダル ですが ・・

部品を観れば判る事よりも大きな変化があります。
それは、各部の調整が変わった（進んだ）のです。

オートバイの場合もそうですが、例え 100 万円以上を支出して手に入れたバイクだとしても、各部の 調整を自分自身に合わせなくては、決して思い通りに快適に走らせる事はできないものです。

実際、オートバイを購入した後は、レバーやペダルの位置調整をするのは当然として、ハンドルの高さや角度・長さに始まり、ステップ位置と角度の調整、そしてシートの高さや形状調整など、自身の身体の合わせて楽しくも綿密な調整作業が必要になるものです。

（ 単に、思い通りに快適に走行するだけでなく、自身と周りの人命への関わりを考えれば、当然の事だと考えています ）

それと同様に、自転車の場合にも各部の綿密な調整が必要です。
シートの高さと角度の調整に始まり、ハンドル角度やブレーキレバー角度、そしてレバー位置とストローク調整まで、実際に 走行テストを繰り返しながら何度も行なうのです。

そうすると、エンジン（人脚） が喜ぶ（？）のです ！！

シートを始めとして、各部の操作系の配置が悪いと、スムーズなペダリング（ 漕ぐコトですね ）が出来ず、疲れ易いだけでなく危険なのです。

幸いな事に、自転車の場合には、オートバイと較べて調整箇所が少し少なく、調整作業にさほど時間が掛からないのでいいのですが ・ ・ ・
そんな調整作業を、お店の人に頼らず、自分自身の身体と相談しながら行なっている人はどの程度居るのでしょうか。

イベント企画主催者として長い経験から言えば、オートバイに乗るのが好きな人の中で、自分自身の身体の特徴に合わせて綿密に調整を施している人の割合は決して高くありません。

多くは、「 どんなオートバイでも乗りこなせるのが上手い人 」 と 誤解しているように感じています。
しかも、その傾向は、ベテランライダー や 安全運転競技系 の人に高い傾向がある様に見えます。

自転車の場合よりも 他者の生命や生活に悪い影響を与える可能性がある公道上の乗り物であればこそ、オートバイの基本整備と並んで、運転者の義務の一つだと思う次第です。

（ 閑話休題 ） ・・ 少し話がずれました。また、この話題は別の機会に書くことにします。


【 “大きな違い” その2 】

これは、写真画像にルーペを当てて見ている人にも判らないでしょう ♪
それは、ガレージ仕事に “精” が出るようになった事です。

それまでの 約 3年半、ほんの数度しかガレージのシャッターを開けない生活を続けていたので、バッテリーが放電してしまった事以上に、ガレージの何処に何があるかさえ忘れかけている事に、自分自身で気づき驚いていた程だったのです。

「 このガレージは、誰のモノだろう？ 」

ガレージと言っても、それは 自宅の部屋の環境と同じです。
部屋の中の家具の配置や衣服や食料の配置などがしっかりと頭の中に入っているからこそ、人は自分の部屋で “くつろぎ感” を得るものです。

“くつろぎ感” が得られるからこそ、生活に対しても創造的な思考で前向きに取り組めるものではないでしょうか。

以前、部屋に居る時間よりも ガレージで過ごす時間の方が長かった時には、細かな部品の一つまで収納場所を覚えていて、機材の配置やレイアウト改善などに取り組んでいた ・・・ のですが、3年半のギャップによって、全く 「 つれて来られた猫 」 状態に陥っていました。

しかし！ 自転車動機とは云え、ガレージに通う頻度が増え、過ごす時間が増えると不思議なモノで、工具や部品の配置を少しずつ確認して思い出す度に、部品や機材・工具の配置を整頓して、ウエスと掃除機を手に掃除をするようになり、先日は 床上の汚れ防止シートのクリーニングまで一挙にやってしまいました。

すると、今度はどうでしょう。
オートバイ達の整備が愛おしく感じる強さが大きくなったのです。

「 もう、これ以上 泣かせないよ！ 」

自転車作りのお蔭で、また ガレージ通い症が進行しそうです。


【 自転車の装備についての常識が ・・ 】

今回、画像で紹介した状態で完成！ と書きましたが、人間が乗る機械としては、概ねの調整が完了したという意味ですが、公道を走行する乗り物としては未完成です。

この後、装着した装備品は 「 前照灯 （ライト）」 * 2 個、 「 尾灯（テールランプ） 」 * 1 個、 そして バックミラー です。

それらの装備を装着するのは、公道を走行する車両として 法律が規定している事以上に、 社会人としての義務だと考えているからです。

「前照灯」 を 2つ装備するのは、 法律が求めている “ 常時点灯 ” のライトを 1個 と、被視認性が高い フラッシュ点滅式のライト が必要だと感じているからです。

・・ というのは、自転車程度の照度では、公道走行時に 相手側から自身の存在を認知され難いので、それで フラッシュ点滅式を併用するのです。

しかし、自転車ライダー の 約半数は、夜間でも前照灯を点灯させずに走行し、最も自転車の愉しみに 投資をしている ロードバイク（レーサーレプリカ） に乗るライダーの殆どは、「 前照灯 」 を装備していないか、装備していても “フラッシュ点灯” のみで走行しているのは大いに疑問を感じている所です。

ライダー専用の服に身を包み、ヘルメットにサングラス姿でさっそうと走る彼らの多くは、単に 信号無視や停止線無視をするだけでなく、安全装備を怠っており、それは全く理解出来ない事柄です。

自分自身が楽しいいと感じ、その世界をいつまでも楽しみたいと考えるのであれば、社会に対して迷惑をかけず、今以上に良い理解や印象を与えられる努力を行なう事は、そのライダー一人ひとりに課せられた義務だと考えるからです。

（ 閑話休題 ） ・・ オートバイで レーサーレプリカ全盛時代を経験しているので、尚更そう感じるのでしょうが、また 別の機会に改めて書きます。

「 尾灯 」 も 「 前照灯 」と同じく、常時点灯式 と フラッシュ点滅式 の2個が必要と考えていて、写真画像では装着している尾灯以外に、より大型のランプを装備するのです。

「 バックミラー 」 、これは 公道を走行する限り、常識と言えます。
運送車両法では求められていませんが、道路交通法上からも 自転車が走行できるのは原則・車道に限られます。
その車道を走る限り、他車に迷惑を掛けずに走ろうとすれば、後方を確認できるバックミラーは 常識でしょう。


以上、9回に亘り 「 自転車作り 」 の話（日記） を書きましたが、制作記はこれで一旦終了とします。


【 追伸 】

いやぁ～ 実際に乗ると気持ち良いフレームです。
ただ、気になるのは、強めのトルクを掛けた時 （重めのギアで、ペダルを強く踏み込む時）に、クランク周辺のフレームから 「 ピシッ！ ピシッ！」 という 鋭い音が小さく響いてくるのですが ・・・ （ 不安？ ）

きっと、それなりに フレームがしなっている音なのでしょう ～
きっと、こんなモノでしょう ～ （ ですか？ ）

代表専用の Goo ブログ開設の予定です

GRA の Webサイトへの アクセス を 増やしたり、GRA の活動に対しての注目を集めるために色々と工夫していますが、一番有効な方法はインターネットを通じた広報活動です。

特に、現在、最も 効力を発揮している システムが Goo の ブログ「 GRA 公式ブログ 」 への投稿です。

その理由は、その ブログで投稿する際、Twitter と Facebook へも 同時に告知を送信するシステムを利用しているためです。
例えば、先日無くなった 吉田 ・東京電力福島第一原子力発電所、元所長 への弔辞記事を掲載した時には、23時から 24時までの間で、200 件近く 公式ブログへのアクセスがあった程です。

つまり、Goo のブログ そのものに注目を集めているのではなく、Twitter などを通じて 情報を仕入れている人達の存在も大きいと捉えています。

＊ ＊ ＊

以上が 現状の報告ですが ・ ・ ・ ・、
解決すべき課題があります。

それは、「 GRA 公式ブログ 」という 名称で始めていますが、 記事 の数量を稼ぐ目的もあって、私・小林の日記記事も 掲載している事です。

今までのように、GRA Webサイト の 更新も少なく、 ブログ の 追加も限られている状況では 仕方ない面もありますが、 「 GRA 公式ブログ 」 は もっと 活動に沿った記事だけに絞り、 小林 の 日記的な内容のブログは 別に Goo ブログを 1本開設して 行なう考えでいます。

幸いな事に、Twitter も Facebook も、 GRA 用 の他に 小林（妖怪大魔王） 用 に別箇開設していますので、 上手に扱えば 更に アクセスが増えるとの “ 読み ” もあります。

それだけの システムを運営するには、多少の混乱や煩雑さもあると思いますが、チェック してみて、改善すべき点があれば、是非 ご連絡下さい。

自転車作り （その8） 「公道デビュー直前に！？」

自転車作りも佳境に入り、全ての部品が揃い、いよいよ組み付けに入りました。

組み付けと言っても、部品をそのまま単純に組み付ける事はしません。
部品に貼られているロゴシールなどの飾りを剥がし、気に入らない色は塗り替え、軽量化できる部品は削り、部品同士の“アタリ”を付ける加工を加え、場所によって塗付するグリスを選びつつ、正確にアライメントを出しながら組み立てていくのですが、この工程こそが何よりも楽しいのです。

しかし、色々と不具合な点も出てきた日曜日となりました。


【 前輪が大きい ？ 】

ガレージの中で作業している時には判らなかったのですが、前輪が大きいのです。
もちろん、殆どの自転車と同じで、前輪と後輪の大きさは同じなのですが、部品を組み付けた後で見れば ・・・、前輪が後輪に較べて大きく見えるのです ♪



1作目の時とは趣旨を変え、黄色が基本の配色は変えずに黒と銀の配置を変更して、所々に赤をアクセントとして配色したのですが、どうもそれが“悪さ”をしているようです。
特に、タイヤに入っている赤のリボン（帯）が効果を発揮しているのか、ハンドルを支える部品「ステム」を黄色にしたのが効いているのか、配色のバランスが悪くて前輪を大きく見せている様です。

やっぱり！ 配色デザインは難しいですね。
前後でバランスが取れるように、前輪タイヤの色を変更して、シートとペダル（クランク）の間に“黄色”を配置するなどして、全体のバランス補正の作業が楽しみ（？）です。


【 リア 10段（速）の筈が ・・ 】

リアのギア（スプロケット）は 10段（速）にして、シフター（変速レバー）も 10速仕様にしたのに ・ ・ 、8段（速）の変速しかしないのです。

実際の変速作業を担当している部品（ディレイラー）の調整をするだけで完璧！の筈でしたが、さほど難しくない調整を何度繰り返しても“10速”にはならず、変速していくと途中で2段（速）を飛ばしてしまい、結果的に8段（速）になってしまうのです。

改めて、部品メーカーの仕様を確認して、原因が判明しました。
今回購入したシフター（変速レバー）が、従来の仕様とは異なり、新しい規格になっているため、変速作業を担当する部品（ディレイラー）もその新規格に沿った部品に変更する必要がある様です。

前作の第1作目の自転車に続き、ロードバイク仕様の部品とマウンテンバイク仕様の部品を組み合わせる仕様御となったので、メーカー側が保障していない組合せを選択するリスクは覚悟していたのですが ・ ・ 、単純に“確認不足”による失敗でした♪


【 走行テストの軽さ 】

・・と、幾つか失敗はありましたが、こうして組み上がれば、ペダルを取り付けて走らずにはいられません。

ペダルを装着した段階で、簡易的に重量計測してみると、7.9 ㎏ ！！
目論見通り、部品毎の軽量化作業も効いたのか、最大サイズ（560サイズ）の自転車としては、充分に納得の 7.9 ㎏ です ♪

実際に、サドル（シート）の高さや角度を調整し、ハンドルやブレーキレバーの角度調整を行ないつつ、実装テストの感想は「 軽く、前に出る！ 」でした。
車両自体の重量の軽さもありますが、実感したのは ロードバイクとしての素性の良さです。

やはり、今回採用したロードバイク用フレームは、舗装路を高い速度で長く走るのを目的として設計されたフレームですから、サドルとペダル（クランク）との位置関係や前後輪の配置（ディメンジョン）、そしてフレームの剛性バランスがロードを走るのに適しているのでしょう。
（ 例えば、5㎏の 超軽量“ママチャリ”があったとしても、ロードバイクの様には走れないと言えるのと同じですね ）

1作目のフレームはマウンテンバイクでしたから、これでようやくロードバイクの“ありがたさ”に貧弱なエンジン（脚力）が感謝しつつ、更に色々な所へ遠出できますね ♪


【 子供扱いされる日本人？ 】

（急に 話の内容が変わりますが ・ ・ ）
それは、世界的に有名な日本の部品メーカー・シマノ社の対応で感じた事でした。

ブレーキレバー（ユニット）とシフター（変速レバー）を、メーカー側の規格仕様に従って選択したのですが、実際に届いた部品を確認すると、同じ規格でも仕様が異なるために組合わせられない事があったのです。

インターネットを利用して検索したところ、日本語で書かれたページでは仕様の違いについて触れてある箇所はなく、英文で書かれたページでは PDF資料で図解まで書かれた詳細な仕様の違いが説明してあるのです。

どうも、英文サイト用には 詳細な情報をきちんと公開している同社は、日本語サイトでは図解はおろか一切の説明文の記載は無いのです。

そこで、メーカーの相談室へ電話をして、「仕様の違いを公開するように」という要求の他、購入した部品の組合せに必要な「英文ページで公開されている部品購入の可否」を尋ねたところ、「どうにかするので、両方の部品を一度送付して下さい」との回答があって、購入した仕様違いの部品を一旦送付しました。

結果的には、メーカー側で仕様違いを補正する部品に交換して、きちんと組み合わせられた状態で返送されてきたのですが、実際には釈然としない気持ちが残りました。
といのも、これは自転車部品メーカーだけの話ではなく、オートバイの世界にもある、“子ども扱い”だからです。

（閑話休題） ・・ ホントは、自分で変更用部品を調達して改造したかったのです。


ご存知の通り、日本のオートバイメーカーも世界的に大変に有名でシェアも高い会社ばかりですが、それらの会社の場合でも日本人に販売する場合と海外（特に欧米向け）に販売する場合とでは、はっきりと扱い方が違います。
それが端的に判るのが、新車時に配布される「ユーザーマニュアル」の違いです。

私自身も“逆車”と呼ばれる、日本のオートバイメーカーが日本国内で製造した海外仕様車を何度か購入した経験もありますが、日本仕様の場合には簡単な内容だけが記載された薄っぺらな「ユーザーマニュアル」が配布されるところ、海外仕様車の場合には車体各部の分解部品図まで記載された分厚い「ユーザーマニュアル」が配布されるのです。

これは、恐らく、国民性・民族性の違いに適合させた対処の違いがはっきりと表れているのでしょう。

日本人は、自身で責任を持とうとする範囲が狭く、欧米では各自が責任を持って対応する事が求められているのでしょう。

（閑話休題） ・・ 話は更に一気に国際性を帯びてきますが・・


話は多少変わりますが、それは情報の分野でも同様な違いがはっきりと出ています。

例えば、イラク戦争の現場の実情を知り、それを不正に感じてイラク戦争に関わる各国間でのやり取りや戦闘映像を暴露したマニング上等兵や、米国の一般市民の情報を秘密裏に収集していたCIAの活動を暴露したスノーデン元CIA職員などの存在と、彼らの行為を正当なものとして支援活動をしている多くの市民の存在にも表れています。

翻って、尖閣諸島沖で日本の巡視船に体当たりを繰り返した中国漁船の映像を暴露した元海上保安官・一色氏に対する一般国民の関心度の低さとの差にも、国民性の違いが感じられます。

日本人は基本的に他者依存的な行動を取り、欧米人では国やメーカーにさほど依存せずに自身で検討して対処する姿勢が強いのだと、様々な機会で感じますし、それらの国民性の違いから 世界的に有名な日本メーカーでも、日本人に対しては情報を与えない“子供扱い”的な対応をしている点は問題だと考えています。

が、このテーマは別な機会に取り上げる事にしましょう。

自転車作り （その7） 「 重量と費用の総決算？ 」

一番重要なフレームの塗装は終わり、それ以外のパーツの選定と購入も完了した今、車両全体の総重量が見えてきました。

自転車世界の “不文律（？）”、不思議な慣習と併せて報告します ！


【 8 Kg切り、実現するか？ 】

1作目の自転車は、中古で （ 約 2万円 ） 購入した MTB （マウンテンバイク ＝ オフロード用自転車 ）車 の フレームだけを残し、それ以外の部品を 軽量化の目的で取り換えて、一般道路を気持ち良く走らせる目的で作成したものです。

中古で買ったままでも、東京都内を始めとして各地を走りましたが、オフロード用タイヤのままだから走行抵抗が大きく、何よりも車両重量が 約 14 Kgと 輪行やツーリングには不向きな状態だったのが変更の動悸でした。

変更後の車両重量は 約 11.5 Kgと 随分と軽くはなりましたが、もっと上を目指す（？）気持ちと、年々衰える脚力を言い訳 (♪）に応えての 第2作目の自作自転車となったのですが ・ ・ ・ 。

別表の通り、どうにか 8.0 Kg は切りそうな見込みになりました。



【 自転車重量の不思議 】

表を見て、「 変だな？ 」 と思った人は鋭い人です ！
自転車世界の不文律（？） 慣習がそこに隠れているのです。

そうなんです！ ペダル が含まれていないのです。

どういう訳か分かりませんが、自転車の重量を表示する時には ペダル の重量を含めないのが一般的なようです。

と言うより、例え 車両価格が 大卒初任給平均の 2倍以上の自転車であっても、「 ペダル を含まず 」 となっているのですから、その慣習に従って（？） の合計値です。


【 難作業と完成目標は ・ ・ 】

全ての部品が揃い、それぞれをフレームに当てがって、作業方針や段取りをつけましたが、一番時間がかかりそうな作業は、“ スタンド ” 取り付けです。

実は、ツーリングがメインの用途のため、以前から “ スタンド ” の装着は必須だと考えていて、その上、格好の良さから 「 センタースタンド しかない！ 」 と決めているのです。

1作目のマウンテンバイクの場合には、取り付けスペースに余裕があったものの、きちんと固定する為に、アルミ材でブラケットを別途作成しての装着でしたが、今度の ローバイク用フレームでは更に難しそうなのです。

単に取り付けスペースが狭いだけではなく、何よりも センタースタンドの適合表に 「 ロードバイクには装着できません 」 と 書いてあるのですから。

そう！ ロードバイクの場合には、クランク軸と リアタイヤとの間隔が狭く、元々装着が困難な上に、マウンテンバイクとは違って、フロントのギア変速用の ケーブルが通っているのです。

本来、一般に目にするロードスポーツ自転車の殆どには スタンド が装着されていません。
理由は知りませんが、スタンド単体で 300 ｇ もあるのですから、その気持ちは十分に理解できます。

でも、スタンド無しは 嫌なのです。
自転車を降りた時に、自立するのではなくって、どこかの壁に立てかけているのは、とても格好良いとは思えないのです。
その上、装着が容易なリヤタイヤ中心部 （リアアクスル部 ） に装着する サイドスタンドではなく、クランク軸後方に装着する “センタースタンド” が 良いのです ♪

きっと、ボール盤やリューターを駆使する作業になるでしょうが、旋盤の出番は無くても可能でしょう。

そして、8月13日からの 盆休みには、念願の帰省と墓参りに、この新作自転車で行ってきます ！！