※ 本日の最後の記事のUPとなります。
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海外（株価・指標）：原則15分ディレイ（指数によって異なります）
| 買・売 | 108.94-108.97↑(19/10/29 22:29) |
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| 高値 | 109.06 (09:52) | 始値 | 108.94 (06:00) |
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| 安値 | 108.82 (17:15) | 前日終値 | 108.94 (19/10/28) |
① ""訂正-〔焦点〕自動運転開発で「低速」のトヨタ、テスラ事故後は競合も失速””
2019/10/29 22:18
(英文の訂正により９段落目の「目標の実現は断念した」を「目標を掲げている」に、「上田哲郎氏」を「矢作悟氏」に、それぞれ訂正し、情報を加えました)
白木真紀
［東京 ２８日 ロイター］ -
🚙 トヨタ自動車<7203.T>は来年、高級車ブランド「レクサス」初の電気自動車（ＥＶ）を発売する。高速道路で自動運転できる「レベル２」以上の技術を搭載する計画だ。
自動運転車の商品化では競合他社に後れをとってきたかにみえたトヨタは着実に歩を進めているが、一方でその技術の複雑さは、先行する日産自動車<7201.T>などで開発目標時期の後ずれを余儀なくさせている。
＜レベル４には「少し時間かかる」＞
「来年、高速道路の入口から出口、合流も含めて『レベル２』以上の自動運転ができる商品を出す」――。トヨタの友山茂樹副社長は２３日、記者団にこう述べた。
レクサスＥＶの発売に加え、夏には、東京都内の公道で人の操作が不要な自動運転技術「レベル４」搭載車の試乗も一般向けに実施する。
ただ、この試乗はマイカー以外の各種交通サービスを統合するＭａａＳ（Mobility as a service）分野を想定したデモ。友山副社長は、一般の消費者が「レベル４」の車を買えるまでには「少し時間がかかるだろう」とみている。
もっとも、競合も開発の目標時期を後ずれさせている。商品化でトップを走る米テスラ<TSLA.O>のＥＶによる死亡事故で技術の複雑さが露呈し、事故後、多くのメーカーや各国政府が、ＡＩ（人工知能）や自動運転車に対し、より長期的な視野に立って慎重に進める姿勢に転換した。
友山副社長は、多くの車メーカーやベンチャー企業が「タイムラインを現在見直している」と指摘。トヨタとしては「もともと『レベル４』の自動運転車の商品化は時間がかかるのではと考えていた。それは戦略に織り込み済み。特に今、開発や投資のあり方、タイムラインを見直すことはない」と話した。
🚙 トヨタは２０２０年をめどに高速道路で、２０年代前半に一般道で、それぞれ自動運転の実用化を目指して開発を進めている。２１年には米ウーバー・テクノロジーズ<UBER.N>と組んで、「レベル４」の自動運転車をライドシェアサービスに導入する計画だ。
＜「２０年までに一般道で」の目標達成に「黄信号」＞
自動運転は０から５までのレベルに分けられる。「レベル１」（加減速どちらかを支援）と「レベル２」（加減速の両方を支援）は、システムがハンドルを操作するが「運転支援」という位置づけだ。自動運転にあたるのは「レベル３」以上で、レベル２と３の間には、事故発生時などの責任主体が人かシステムかという違いがある。
「レベル３」は特定の環境下ではシステムがすべて操作するが、緊急時には人が操作するという条件付き自動化。「レベル４」は緊急時もシステムが対応する高度な運転自動化となる。「レベル５」は場所を問わずシステムがすべて操作する完全自動運転だ。
日産自動車は、自動駐車や高速道路での手放し運転が可能な技術を搭載した「レベル２」以上の車を発売済みだ。２０年までに一般道で自動運転できる車を発売するという目標を掲げている（訂正）。
ただ、同社のエンジニアである矢作悟氏（訂正）は今月、記者団に対し、「個人的見解」と前置きした上で、自動車メーカーはより高度な「レベル３」の開発には少なくとも２０年代中頃以降になるとの見方をしている。
米ゼネラル・モーターズ<GM.N>の自動運転部門クルーズも今年初め、車両試験がさらに必要になったとして、今年を目標にしていた商用車への展開を遅らせると発表した。情報筋によると、物体が動いているかどうかを車が認識することが困難といった課題があるという。
🏭 🏢 トヨタグループのサプライヤー最大手デンソー<6902.T>も、理想の自動運転の実用化にはまだ数年かかるとみている。
👤 自動運転技術の開発拠点「グローバル・Ｒ＆Ｄ・トーキョー」を総括する執行職の隈部肇氏は「一般道で普通に運転されている車と混在するような環境（に対応させること）が難しい」と指摘、「周りは予期しない動きをする。ドライバーも予期しないカットインをされると対応に遅れが生じたりする。不確実な要素が多い」と語る。
日本では今年５月、一定条件下での「レベル３」実用化に向けた法整備は完了したが、「法規制がクリアできればすぐに自動運転車を出せるという技術レベルには、まだ来ていない」（隈部氏）。日本が準拠している国際ルールでも、レベル３はまだ認められていない。
＜シンガポールも自動運転車の受け入れ急がず＞
慎重姿勢なのはメーカーだけではない。自動運転車の実用化を後押ししてきたシンガポール政府も同様だ。同国のコー・ブンワン運輸相は先週、「最初の自動運転車受け入れ国になろうと急いでいるわけではない」と述べ、「自動運転車の技術の大規模な採用を楽しみにはしているが、近い将来そうなるとは思っていない」と語った。
運輸相のこうした見解は、シンガポールを一流のインフラを持つ無人自動運転車の実証地域と評価していた業界の専門家らを驚かせた。豪メルボルンのスウィンバーン大学フセイン・ディア教授（未来の都市型モビリティ専攻）は「シンガポールがそう言うのなら、他の政府も追随するだろう」と話した。
テスラのイーロン・マスク氏最高経営責任者（ＣＥＯ）は先週、年末までに「完全に機能する完全自動運転」を可能にするソフトウエアをリリースできると投資家に語った。
ただ、車は依然、人に「監督」される必要があるとも指摘。来年末までに、テスラが「（人が）注意を払う必要がないほど十分に信頼できる」自動運転ソフトをリリースすることに期待を示しつつも、「管轄によって、規制当局の受け入れ姿勢は異なる」とも付け加えた。
(取材協力：田実直美、白水紀彦、
Aradhana Aravindan and John Geddie in Singapore 編集：平田紀之、田中志保)
