CNNによるとロールスロイスが、「世界最速」時速６２３キロの全電動という。飛行機の電動化は、課題が多いとされるが、簡単にあきらめるべきではないということだろう。
英ロールスロイスが、発表したオール電化の航空機としては「世界最速」の全電動航空機「スピリット・オブ・イノベーション」
時速３００マイルで９．３２マイル（約１５キロ）の距離を飛んだという。スピリット・オブ・イノベーション機の開発は、飛行の電動化を加速させる事業の一環で、英航空宇宙技術研究所（ＡＴＩ）や英民間企業・エネルギー・産業戦略省などが資金を提供している。
ロールスロイスによると、同機の動力源は出力４００キロワットの電動パワートレインと航空機用としては最も高密度とするバッテリーパックとなっている。
アルミニウムが伝導性、軽量で強靭、高い再利用性などの理由でその需要が増えているとのこと。
世界のアルミの地金の生産と消費量は年々増えている。
アルミ缶とかアルミ金属のブロックとして使われているものは、回収して再利用することも難しくはないだろうが、食品や電子製品の包装用に使われているアルミ箔は、燃えるごみとして焼却されていて、もしかしたら大気汚染となる大気浮遊粉塵になってはいないだろうか？
今のところ、大気浮遊酸化アルミニウムが、大気中に大量に漂っているとか、生命に影響しているという報告は幸いにしてないが、食品業界や電器産業業界では燃えるごみとして処理されるアルミ箔やそれを使ったビニールシートの採用は控えてほしいもの。
上記のアルミ生産のうち、どれくらいがアルミ箔に使われているかの統計はないが、」日本のアルミ工業会が日本で毛に限った資料をまとめている。やはり全体のアルミ生産の５％近くがアルミ箔として使われているから世界全体でも同様の傾向だろう。
日経が、地熱発電をリードしてきた日本の優位性が低下していると報じている。地熱資源量が世界首位の米国などで、低温・小型の「バイナリー方式」が勢いを増し、高温・大型の「フラッシュ方式」で約7割のシェアを誇る日本の技術が採用されにくくなっているのだ。地熱産業の輸出を柱に据える政府の脱炭素戦略にも影響を与えそうだ。
さらに続けて、日経がとくには、国際エネルギー機関（IEA）によると、50年に温暖化ガス実質ゼロを達成するためには、地熱発電量を現状の約9倍となる8200億キロワット時に拡大する必要がある。日本の資源量は2300万キロワット。米国、インドネシアに次いで世界3位だが、導入量は55万キロワットと世界10位にとどまり潜在力を生かしきれていない。
そして、現状、フラッシュ方式の市場規模は出力ベースでバイナリー方式の約4倍と開きがある。北海道立総合研究機構（札幌市）の高橋徹哉・専門研究主幹は「地域にもよるが、発電効率の高いフラッシュがバイナリーに淘汰されることはない」とみる。だが世界市場を見渡せば、小回りがきいて開発しやすく、環境負荷も低いとされるバイナリー方式に勢いがある。
折角の、地の利を生かしたフラッシュ方式を、国内で多く導入すれば、バイナリ＾方式に打ち負かされることはないと思う。
太陽光発電でも、当初は、日本のメーカーの勢いは素晴らしかった。少し古いがNEDOの資料によると、わずか２0年前までは日本のシェアーは極めて大きかったが、今や、微々たるものになってしまっている。
一体、先端分野で日本が先陣を切ったものが10年もすると、他国のメーカーにお株を奪われてしまう。どこに原因があるのだろうか？
フラッシュ方式にこだわるか、それとも世界で急成長するバイナリー方式に正面から取り組むのか。トレンドの変化を見逃して国内の産業育成を怠れば、高いシェアを誇りつつ失速した太陽光、風力発電の部品産業と同じ過ちを繰り返すことになる。
大学や公共団体の研究所でのテーマでしかなかった、走行中のEV車充電が、電力会社とか自動車の部品メーカーとかが、本格的に展開し始め、いよいよ実用化されようとしている。
スマホとかの微小電力では、Qi(チー）充電で実用化されて久しいが、大電力でも、実用簡保段階に来た。ただ、まだ実際のＥV 車でワイアレス充電の仕組みを搭載したものはないが、あと付けで受電コイルを装着すればよいから対応は容易であろう。
その原理は、Qi充電と同じ。ソフトバンクの解説を引用すると、
１．送電側は、送電用コイルに電流を流す。
２．受電側も受電コイルで、」送電側コイル通電で作られた磁界を受ける。
３．受電側コイルは磁界を感じると電流が発生し、バッテリーを充電する。
日経が、トヨタ、車1台の利益でついたテスラとの3倍の差と指摘。アメリカの企業の利益率は日本企業よりもはるかに高い。労働生産性の問題とかあろうが、自動車生産では、テスラの採算が良い要因の一つはソフトによる収入という。車の制御ソフトをインターネット経由で高度化する「OTA（オーバー・ジ・エア）」を他社に先駆けて収益化した。自動運転をはじめとしたシステムを日々改良し、顧客から毎月の課金収入を得る。トヨタ幹部も「我々は安全性を重視しているとはいえ、この分野はテスラから学ばないといけない」と漏らすほどだ。
トヨタの売り上げは、テスラの10倍だが、利益率は、トヨタが８，９％なのに、テスラは２０％。
トヨタの業績推移
テスラの業績推移（単位千ドル）
以下、その要約：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：
世界の自動車メーカーが半導体不足に直面した中で、2021年7~9月期決算（国際会計基準）で純利益がこの時期としては過去最高になったトヨタ自動車。ただ出そろった主要自動車メーカーの決算を分析すると、車1台の純利益は米電気自動車（EV）大手のテスラに3倍近い差をつけられた。時価総額も15日時点でトヨタの34兆円に対し、テスラは3.4倍の118兆円だ。
テスラの7～9月の純利益は約1800億円で、トヨタ（6266億円）の3分の1にも及ばない。それでも時価総額の差が大きいのは予想PER（株価収益率）がトヨタの11倍台に対して、テスラは170倍強とケタ違いだからだ。
