今日も、日本を見つめる世界の目を紹介します。
【中国】
人民日報 http://j.peopledaily.com.cn/home.html
中日の民間の好感度を高める勇気を
中国日報社と日本の言論NPOによる最新の世論調査から、相手国に好印象を抱いていない国民が中国で6割、日本で8割を超えたことがわかった。近年最悪の水準で、確かに注目に値する結果だ。中日関係には特殊な歴史的背景があり、国交樹立前には「民間が政府を促す」時期があった。新たな時期の中日関係においても、民意による推進または制約効果は軽視できない。
相手国への印象に揺れが生じるのは正常なことだ。国家関係における多くの事件は、いずれも民衆の心理に影響を与える。人民日報は本日付21面で中日関係に関する記事を3つ掲載している。台湾付近の島への日本の軍事基地建設計画、映画『南京！南京！』の東京での初上映、第7回「北京-東京フォーラム」の開幕だ。最初のニュースは中国民衆の対日印象を悪くするに決まっている。残る2つは中日関係におけるプラス要素の把握に役立つ。
両国間に起きることの全てがプラスということはあり得ないし、全てがマイナスということもあり得ない。中日関係の複雑性を示す例は数多くある。8月15日という特殊な日に、菅直人首相は歴史を反省する演説をし、閣僚も靖国神社を参拝しなかった。だが同じ日に、民主党代表選に出馬する意向の野田佳彦氏は「A級戦犯は戦争犯罪人ではない」と公言し、東京都の石原慎太郎知事は再び怪気炎を上げた。
中日間の相互信頼は歴史とも、現実とも関係がある。世論調査では相手国への好感が削がれている主因として、領土問題、民間の相互信頼不足、海洋資源紛争が浮かび上がった。根本的には好感度の低下は政治・安全保障分野の相互信頼不足の社会レベルの反映だ。こうした敏感な要素のマイナス作用を激化させたのは一体誰か？釣魚島船舶衝突事件など中日間の波風を思い起こしてみれば、公正で的を射た判定結果にいたるはずだ。
中日関係が非常に重要であることは、両国政府の明確な認識であるのみならず、両国民の普遍的な共通認識でもある。
非常に重要な関係である以上、意図的に障害を設けるのではなく、適切な措置を講じて推進しなければならない。中日関係の積極的な推進は、両国及び両国民の根本的利益に合致する。これは地域、さらには世界に対する責任でもある。世界経済回復の展望に不確定性が増し、米欧が債務危機に陥る中、中日という両経済大国が提携すれば、間違いなくより多くの自信と原動力をもたらすことができる。
中国の急速な台頭は日本の対中判断に影響を与え、一部の日本人は複雑な心境を抱くこととなった。総体的に見て、日本はまだ変化に適応できず、警戒心を強め、外国の力を借りて中国を牽制しようとすらしている。こうした心理は日本の対中政策に悪影響を与えている。
両国関係における小さな問題が民間感情によって大問題に変わることを注意深く防ぐとともに、勇気を出して中日の民間の好感度を高め、戦略的互恵関係を具体化させることがなおさらに必要だ。（編集NA）
チャイナネット
http://japanese.china.org.cn/
蓮舫議員「日本の若者への歴史教育が足りない」
中国日報社と日本の言論NPOが共催する第7回北京―東京フォーラムが21日、北京で開幕した。1日半かけて行われるフォーラムで、両国の代表は中日両国の誤解と偏見を解消し、理解と信頼を深めるため、「アジアの未来と経済再構築に向けた中日協力」をテーマに率直な意見交換を行う。開幕式には中日両国の政治界、ビジネス界、学術界、メディア界など各界から約600人が出席した。
日本の国会で唯一の中国系の議員で、中国系の血筋が半分流れる民主党女性議員、蓮舫首相補佐官の登場はフォーラムの注目点となった。
特別な身分でありながらも、蓮舫氏は歴史問題に言及。「日本は歴史上において中国を侵略した歴史がある。これは非常に痛ましい事実。しかし一部の日本人はこれを認めていない。日本の内閣メンバーはたまに中国の人たちを傷つける発言をしている。学校にしても家庭にしても、日本の若者への歴史に関する教育が足りないと思う。日中戦争のころの歴史に関して、多くの学校は自習という形をとっている」と述べた。
大紀元
http://www.epochtimes.jp/
中国高速鉄道、急ブレーキ 「奇跡」の誕生と終焉
４０人の死者を出した７．２３温州高速鉄道追突事故から明日で１か月。最高の速度で作り出された「人間の奇跡」（王勇平元報道官）の終焉もまた速かった。１６日には、誇りだった時速が全面的に減速され、最高時速３５０キロの高速鉄道は３００キロに、２５０キロの高速鉄道は２００キロに、２００キロの在来線は１６０キロにそれぞれ引き下げられた。また、北京ー上海線で開業以来故障が相次いだ「CRH３８０B」型車両はリコールされ、運行本数は従来の８８往復から６６往復に削減された。さらに、中国内外への高速鉄道の宣伝に精を出していた王勇平・元鉄道部報道官もこのほどポーランドに職場が異動し、高速鉄道に急ブレーキが掛けられた様相がいっそう鮮明となった。
こうした中、中国国内情報サイト「財新ネット」は１５日、高速鉄道建設の裏を明らかにする記事を掲載した。
日本の忠告を無視していた
２００４年、中国政府は外国から高速鉄道の技術を招致することを決定した。当時、中国の列車運行の最高時速は１６０キロだった。財新ネットの記事によると、当時、川崎重工業の大橋忠晴・社長は中国側に対して、無理に早く進むのは禁物であると進言し、まず８年間で時速２００キロの技術を掌握してから、さらに８年間で時速３５０キロの技術を開発する、と提案した。
しかし、「画期的発展」を目指す中国鉄道部の元トップ劉志軍・部長は、この言葉に耳を傾けなかった。７年後、大規模な技術招致、吸収、消化を経て、中国は最高時速を３８０キロに引き上げ、しかも、北京と上海を結ぶ高速鉄道で実践しようとした。
このニュースは一時世界を驚かせた。日本は３０年間を費やしてやっと列車の時速を２１０キロから３００キロに引き上げたのに対し、中国は７年間で１６０キロから３８０キロ。もし、７．２３高速鉄道重大事故がなければ、中国はこの分野の世界記録を刷新できたかもしれない。
しかし、無謀な世界記録は実現しなかった。北京と上海を結ぶ「京滬高速鉄道」は６月末に開通してまもなく、５日間で電力供給設備の故障が４回ほど発生した。さらに７月２３日に発生した追突事故で、中国高速鉄道「神話」の終焉が決定的となった。
試されていない速度
３８０キロの世界記録で高速鉄道が走らなかったのは、元トップの劉志軍氏が汚職問題で現職を退いたためだ。その後任である盛光祖・部長は今年２月の就任早々、北京ー上海間で設定していた３５０キロの時速を３００キロに引き下げると公表した。国内メーカーのあるシニア・エンジニアは財新ネットの取材に対して、「それを聞いて私たち全員がほっとした」と話した。最高時速を作り出せても、コントロールすることができないという。
今年６月末には、中国鉄道部元幹部の周翊民氏はメディアの取材で、中国は、日本とドイツから導入した技術を元に独自技術で時速３８０キロの営業速度を実現したとしていたが、この速度は日独が試験走行で達成した速度に近い速度である。それを営業速度とすることは、実際走行時の安全考慮を無視した設定だと指摘した。
中国鉄道部は即座にこの指摘は事実無根であると反駁したが、鉄道や車両の開発にかかわった各方面の専門家３人は財新ネットの取材に対して、周翊民氏の発言は事実であると証言した。
２００７年末、車両メーカーの南車集団が時速３００キロ以上の走行テストを行った際に、技術を提供した外国企業の専門家は、テストへの参加を拒否した上、事故を起こした場合、いかなる責任も負わないと明言していた。
前述のシニア・エンジニアは、「鉄道部はずっと高速鉄道は安全に問題がないとしている。一方、我々が招致した外国の技術は最高時速３００キロの車両である。ところが、わずか数年間で３５０キロまで引き上げた。もっと率直に言うと、ただ、『勝手』にパワーを増大して速度をアップしただけ。一部の技術について、いまだに我々は理解・把握していないのだ」と話した。
巨大市場を用いて技術をゲット
「画期的発展」は劉志軍・元鉄道部トップが２００３年就任当初に掲げた目標である。その任期中に中国鉄道発展の中心戦略ともなった。
劉志軍氏の次の目標は「（巨大）市場で技術交換」である。つまり、外国の高速鉄道の先端技術を招致し、それまで１０年余り続けてきた国内の技術開発を中止させた。
彼の狙いは明確だった。中国の高速鉄道建設という魅力満点な市場を餌に、外国企業に重要な技術を提供してもらうことだ。低コストで最先端の技術を得て、それを消化・吸収して、最終的に中国製造という「画期的発展」を成し遂げる。
彼の主導の下、中国鉄道部は２００４年から２００６年までの３年間に、３つの重要プロジェクトの入札を行った。
２００４年８月２７日には、フランスのアルストム社、日本の川崎重工業、カナダのボンバルディア社がそれぞれ中国企業と連携して、「時速２００キロ車両」の製造を落札した。
２００６年年初には、上記三社とドイツのシーメンス社もそれぞれ中国企業と連携して、「時速３００キロ車両」を落札した。
最も注目すべきなのは、２００６年１１月から始まった、国内初の北京―天津間を結ぶ高速鉄道の建設プロジェクトの入札だった。日本は当時、日立を中心に川崎重工業、三菱など６社の企業連合が入札に臨んだ。
この入札で鉄道部の技術交渉の顧問を務めた北京交通大学電気工程学院電力学部の呉俊勇・主任は、中国高速鉄道の問題が多発する今でも、財新ネットの取材に対して、当時、交渉の陣頭指揮を取った劉志軍氏の「敏腕ぶり」を賞賛した。
「交渉において、鉄道部は終始主導権を握っていた。我々が譲歩しなければ、相手の外国企業はまったくなす術がない。我々には４つの選択肢があるので、最大限に４つの外国企業連合に競争させた」
交渉は２００６年１１月に始まり、３か月間続いた。呉俊勇・主任は当時をこう振り返った。「外国側は皆異なる案を提示してきた。我々にも自分のリストがある。一つ一つの技術について、どちらが提供できるのかできないのか、相手の４社と個別に交渉した。現場は相当激しかった。テーブルを叩いたりイスを蹴飛ばしたりするのは日常的だった」
「鉄道部の方針は非常に明確だった。つまり最先端の技術を安く引き出すことなのだ」と呉俊勇・主任は話した。
最終的にはシーメンス社を中心とするドイツの企業連合が１２０億元（１元約１２円）で同プロジェクトを落札した。
中国政府が追求する国産化率
中国の自動車産業が１９８０年代にドイツのサンタナ車の技術を導入したのと同様に、鉄道部は「（巨大）市場で技術交換」のやり方で高速鉄道の国産化率のアップを目指した。サンタナ車について、中国の自動車産業においては、有形部分の生産を重視し、もっと重要な技術を獲得できなかったため、失敗の事例とされている。中国鉄道部はもちろん、同じ過ちを繰り返したくなかった。
２００７年４月２９日、鉄道部は記者会見を開き、中国はすでに世界最先端の動力車の製造技術をマスターしたと宣言、時速２００キロ以上の動力車の国産化率は７０%以上に達し、「世界のトップの一員になった」と公表した。
財新ネットは複数の専門家に取材調査した結果、中国は確かに外国の技術から多くを学び、外国の技術図面に沿って車体を製造できるまでになったとの回答を得た。
しかし一方、電力技術の専門家として、前述の呉俊勇・主任は設計の原理までは学ぶことができなかったと認める。「我々が得たのは時速３００キロの技術。３５０キロの時速を目指すならば、各システムと部品を調整しなければならない。すると、最も基本となる設計の原理を把握するのが重要不可欠だ。それが実現できなければ、些細な問題も外国側に頼るしかない」
「自主開発について、最も重要なのは、技術資料からは見えない知識の積み重ねである」と、北京大学の路風・教授は指摘した。ほかのエンジニアは、「このような最も基本的なものが実は最も肝要である。技術招致ではこれらを得ていない」と言う。「結局、我々には、塗装のデザインを変えたり、イスを変えたり、室内リフォームのようなことしかできない」
２００６年には、南車集団とドイツのシーメンス社はDJ４型を合同生産した。列車のテスト運行のとき、１つの車両は動くが、もう一つの車両が動かなかった。中国側はその原因を突き止められない。結局、中国側の関係者全員を現場から撤退させて、ドイツ側の技術者が検査することになった。「一週間後、ドイツ側が完成させた。私たちは何がなんだかわからないまま、テスト運行を行った。まあ、結果として２つの車両とも動けるようになった」
前述のシニア・エンジニアは中国の高速鉄道建設の現状について、次のように総括した。「（鉄道部が掲げている）技術の招致⇒消化⇒吸収⇒再開発は基本的に問題はない。しかし、着実に消化と吸収ができなければ、再開発の成功はありえない。特に高速鉄道は高度な技術が必要で、国民の生命、財産の安全に関わる戦略的なプロジェクトである。無謀な再開発は非常に危険だ」
中国鉄道部もこの利害関係を知らないはずがない。しかし、次から次へ速度アップするという欲望は抑制できなくなっていた。２００８年２月２６日、鉄道部と科学技術部は「中国高速列車自主創新聨合行動計画」を制定し、さらに高い目標を立てた。つまり、日本、ドイツ、フランスを超えて時速３８０キロの次世代高速列車を開発する。多くの業界の専門家は、「これは完全に科学研究のルールに違反する行動計画である」と批判し、外国の技術を鵜呑みにしただけで、肝心の基本的な原理を把握できていないと懸念を示した。
２００９年９月８日、鉄道部の元副総技術師の張曙光氏は、この奇跡的な目標が実現したと宣告し、「我々は６年間で、高速鉄道の９つの主要技術を完全に把握できた（中略）、全面的な自主開発が成功した」と豪語した。
しかし、止まる所を知らない中国高速鉄道の野望は頓挫した。７月１３日、上海から北京に向かうG１１４次列車は途中駅で動かなくなった。これはこの路線での連続三日目の故障だった。中国政府は雷による電力供給の故障と公表したが、内部関係者が財新ネットの記者に寄せた情報では、「CRH３８０B型車両の一部の速度測定装置が故障したが、列車の自動操縦システムが故障したそれらの装置を識別できなかったからだ」という。
８月９日、鉄道部は通達を出して、中国北車集団が製造したCRH３８０B型高速列車の出荷停止を決めた。その２日後、この型番の列車を全部リコールすると発表した。
日本のアトランティス・インベストメント社のエドウィン・マーナー研究責任者は、７．２３鉄道事故により、「中国が高速鉄道を輸出する機会はゼロになった。中国鉄道関係者は少なくとも２０年間をかけて安全性を証明しなければ、国外の顧客を説得できないだろう」と述べた。
【韓国】
中央日報http://japanese.joins.com/
【時論】２１世紀版朝鮮策略
中国初の空母「ワリャーグ」をめぐる米中間の神経戦が激しかった。 もちろん中国の母艦がすぐに米国にとって軍事的な脅威になることはないだろう。 しかし中国の母艦戦略を単なる物理的な比較優位レベルで把握することはできない。 特に韓国に対する含意は大きい。 昨年の夏、韓半島で軍事的な緊張が高まった時、米国の空母「ジョージワシントン」が東海（トンヘ、日本名・日本海）に入ろうとすると、激しく反対したのが中国だった。 太平洋が米国の庭という時代は過ぎたという中国の抗弁は「韓米同盟は冷戦の産物」という主張と同じ脈絡だ。
米国の「ジョージ・ワシントン」と中国の「ワリャーグ」が東海で対立する事態が今すぐ来るわけではないが、両国が韓半島周辺海域で脱冷戦の覇権をめぐり競争する時代がいつかは来るかもしれない。 それが中国空母の父と呼ばれる劉華清の夢だった。 こうした状況が、２４日で中国修交１９年となる韓国に迫ってくる戦略的現実だ。
外交・軍事的な側面で見た韓中関係には少なからず失望と挫折があった。 私たちの過ちも大きい。 山が高ければ谷も深い。 私たちが中国にかける期待が高かっただけに、失望と挫折も大きくなるしかなかった。 貿易と投資をはじめとする多くの分野で最大のパートナーとなった国に対する期待が高まるしかなかったのは、むしろ当然のことかもしれない。 しかし外交・軍事的に両国関係がまだ冷戦の谷から抜け出せなかったという事実が、私たちの戦略的判断を鈍らせたのも事実だ。 結局、中国を読み間違えたのだ。 大きな内部変化のうず巻きの中で苦闘する中国、そして米国と北朝鮮に対する中国の戦略的貸借対照表を正確に読み取れなかったのが、私たちに与える教訓だ。
中国の対外戦略で最も重要な考慮対象は米国だ。 その米国と韓国は同盟関係にある。 それが韓国の戦略地形で最優先考慮事項だ。 韓国が米国と中国の間で深刻な戦略的な悩みをしてきたのもそのためだ。 解決法もさまざまだ。 連米和中、結米連中、共同進化など程度の差はあるが、結局は米国と中国のどちらにも偏らない均衡した関係を維持しながら、お互い共存しなければならないという認識が土台にある。 しかし言葉だけで均衡を叫んでいるだけで、これを戦略戦術や外交政策に連結させることはできなかった。 歴史を見ると、最も難しい外交が中立路線だ。 多くの議論にもかかわらず、私たちがいまだに戦略同盟の米国と戦略的な協力同伴者の中国との間で韓国だけの生存空間を見いだせないまま右往左往してきたのは驚くことではない。
「氷凍三尺、一日の寒に非ず」という言葉がある。 中国の北朝鮮政策が特にそうだ。 かといって中国と北朝鮮が常に好意的で同じ戦略的認識を持っているわけではない。 春に招待教授として米ハーバード大に滞在しながら会った多くの中国専門家は、中国が北朝鮮をかばうのは必ずしも北朝鮮を好んでいるからではないという点を強調した。 ホワイトハウスで中国問題の責任を担うある専門家は、中国と北朝鮮の間の不信感は信じられないほどの水準だったと述べた。 北朝鮮も中国と距離を置こうとしている。 ６月に北朝鮮問題に関して「出口はない（ＮＯ ＥＸＩＴ）」という本を出したジョナサン・ポーラックの主張がそうだ。 北朝鮮が核を開発したり米国に接近したりするのも、中国を牽制するためというのがポーラックの結論だ。
来年は韓中修交２０年。 その間、中国は私たちにとって何かという質問が絶えず提起されてきたが、明快な答えを探すことができなかった。 当然の結果だった。 質問が間違っているのではなく、明快な答えが存在しないからだ。 今後、韓中関係で明快な答えを探すよりも、さまざまな戦略的可能性に徹底的に対応することが、私たちが取るべき賢明な選択だ。
朝鮮日報http://www.chosunonline.com/
給食費無料化：勝負に出たソウル市長
「福祉ポピュリズムとの戦争は避けられない」
市民にひざまずく
ソウル市長は21日朝に行われた会見で、学校給食の無料化をめぐる住民投票の結果によっては、市長を辞任する、と涙を浮かべながら主張した。会見が終わると呉市長はその場でひざまずき、市民に投票への参加を訴えた。
呉市長は「自分を支持してくれた1000万人のソウル市民の心に、失望や傷を負わせはしないか何度も自問自答した」「過去5年間、ソウル市の福祉政策を引っ張ってきた市長として、今回、福祉ポピュリズムとの戦争は避けて通れないし、また避けるのは許されないことだ」と述べた。
呉市長は「住民投票の結果には市長職を懸けて責任を果たしたい。投票率が33.3%に満たず無効になるとか、あるいは過半数の賛成が得られない場合、市長の座を懸けて責任を取る」「きょうの決定が、この国で“持続可能な福祉”と“真の民主主義”が根を下ろし、結実するための1粒の種になるなら、呉世勲は歴史の背後に消え去っても後悔しない」とも語った。
呉市長は「福祉の原則をしっかりと打ち立てることができるのは、来年の国会議員選挙や大統領選挙を前に揺らぐ与野党の政治家ではなく、有権者の皆さんしかいない」「今回の投票で何としても33.3%以上の投票率を確保し、市民の厳かな意思がどこにあるかを示す契機としなければならない」と訴えた。
呉市長は最初に住民投票を提案したときから側近に対し「市長の座を懸ける必要がある」と漏らしていたという。しかし、与党ハンナラ党が「市長の座を懸けるのなら、党の支援は撤回する」と圧力をかけたため、呉市長は20日深夜まで悩み続けたが、最終的に市長の座を懸けることを決めた。ハンナラ党内では住民投票と市長職を関連付けることに対し反対の声があるが、これについて呉市長は「これまで党との調整のため多くの努力を傾けてきた。党と意見の食い違いはあるとしても、残る4日間に投票運動に力を入れた方が、民意を結集するのにプラスに作用するはずだ」と述べた。
呉市長は当選1回の国会議員だった2003年9月に行われたハンナラ党の勉強会を前後し「第五共和国（全斗煥〈チョン・ドゥファン〉大統領の時代、1981年3月から88年2月）と第六共和国（盧泰愚〈ノ・テウ〉政権以降）発足当時の政治家の勇退」や「60歳以上高齢政治家の引退」を主張し、党内の刷新運動を展開した。また、04年の第17代国会議員選挙直前に不出馬宣言するという勝負に出たが、06年にソウル市長選挙で当選し、政界への復帰に成功した経験も持っている。この日の会見後、呉市長は午後から道峰山登山口に赴き、市民に住民投票への参加を呼び掛けた。
【米国】
ＣＮＮ
http://www.cnn.co.jp/
オバマ米大統領「終焉を認めよ」 カダフィ大佐に退陣迫る
オバマ米大統領は２１日夜、「反カダフィ政権の動きは今夜、転換点に達した」と述べ、リビアのカダフィ大佐に対し強い言葉で退陣を促す声明を発表した。
オバマ大統領は声明で「反カダフィ政権の動きは今夜、転換点に達した。（リビアの首都）トリポリは暴君の手から抜け出そうとしている」との見方を示し、「流血を終わらせるために最も確実な道は、カダフィ大佐とその政権が自分たちの時代の終焉（しゅうえん）を認めることだ」と述べた。
トリポリでは、政権支持者らの集会の場となっていた中心部の「緑の広場」に反体制派が到達し、市民らの歓迎を受けた。しかし２２日朝には政府軍が攻めてくるとの情報が流れ、緊張が高まっている。同日午前４時の時点で、市から約１６キロ離れた場所から大きな炎が上がっているのがみられた。
【英国】
ロイター
http://jp.reuters.com
当面は風評被害の観光業に賠償
東京電力福島第１原発事故に伴う賠償金をめぐり、政府と東電は２２日、国の立て替えによる仮払い方式の対象は当面、風評被害を被った観光業とする方向で調整に入った。客の減少による減収率など統一基準を設けやすいため。他の農漁業や製造業などについて、政府は東電自身が速やかな賠償ができるかどうかを見極めながら、立て替えの最終的な対象分野を決める方針だ。
【ニュース海外トピックス】
「Yahoo」http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/world/
「livedoor」http://news.livedoor.com/topics/archive/41/
「Infoseek楽天」http://news.www.infoseek.co.jp/topics/world/
【中国】
人民日報 http://j.peopledaily.com.cn/home.html
中日の民間の好感度を高める勇気を
中国日報社と日本の言論NPOによる最新の世論調査から、相手国に好印象を抱いていない国民が中国で6割、日本で8割を超えたことがわかった。近年最悪の水準で、確かに注目に値する結果だ。中日関係には特殊な歴史的背景があり、国交樹立前には「民間が政府を促す」時期があった。新たな時期の中日関係においても、民意による推進または制約効果は軽視できない。
相手国への印象に揺れが生じるのは正常なことだ。国家関係における多くの事件は、いずれも民衆の心理に影響を与える。人民日報は本日付21面で中日関係に関する記事を3つ掲載している。台湾付近の島への日本の軍事基地建設計画、映画『南京！南京！』の東京での初上映、第7回「北京-東京フォーラム」の開幕だ。最初のニュースは中国民衆の対日印象を悪くするに決まっている。残る2つは中日関係におけるプラス要素の把握に役立つ。
両国間に起きることの全てがプラスということはあり得ないし、全てがマイナスということもあり得ない。中日関係の複雑性を示す例は数多くある。8月15日という特殊な日に、菅直人首相は歴史を反省する演説をし、閣僚も靖国神社を参拝しなかった。だが同じ日に、民主党代表選に出馬する意向の野田佳彦氏は「A級戦犯は戦争犯罪人ではない」と公言し、東京都の石原慎太郎知事は再び怪気炎を上げた。
中日間の相互信頼は歴史とも、現実とも関係がある。世論調査では相手国への好感が削がれている主因として、領土問題、民間の相互信頼不足、海洋資源紛争が浮かび上がった。根本的には好感度の低下は政治・安全保障分野の相互信頼不足の社会レベルの反映だ。こうした敏感な要素のマイナス作用を激化させたのは一体誰か？釣魚島船舶衝突事件など中日間の波風を思い起こしてみれば、公正で的を射た判定結果にいたるはずだ。
中日関係が非常に重要であることは、両国政府の明確な認識であるのみならず、両国民の普遍的な共通認識でもある。
非常に重要な関係である以上、意図的に障害を設けるのではなく、適切な措置を講じて推進しなければならない。中日関係の積極的な推進は、両国及び両国民の根本的利益に合致する。これは地域、さらには世界に対する責任でもある。世界経済回復の展望に不確定性が増し、米欧が債務危機に陥る中、中日という両経済大国が提携すれば、間違いなくより多くの自信と原動力をもたらすことができる。
中国の急速な台頭は日本の対中判断に影響を与え、一部の日本人は複雑な心境を抱くこととなった。総体的に見て、日本はまだ変化に適応できず、警戒心を強め、外国の力を借りて中国を牽制しようとすらしている。こうした心理は日本の対中政策に悪影響を与えている。
両国関係における小さな問題が民間感情によって大問題に変わることを注意深く防ぐとともに、勇気を出して中日の民間の好感度を高め、戦略的互恵関係を具体化させることがなおさらに必要だ。（編集NA）
チャイナネット
http://japanese.china.org.cn/
蓮舫議員「日本の若者への歴史教育が足りない」
中国日報社と日本の言論NPOが共催する第7回北京―東京フォーラムが21日、北京で開幕した。1日半かけて行われるフォーラムで、両国の代表は中日両国の誤解と偏見を解消し、理解と信頼を深めるため、「アジアの未来と経済再構築に向けた中日協力」をテーマに率直な意見交換を行う。開幕式には中日両国の政治界、ビジネス界、学術界、メディア界など各界から約600人が出席した。
日本の国会で唯一の中国系の議員で、中国系の血筋が半分流れる民主党女性議員、蓮舫首相補佐官の登場はフォーラムの注目点となった。
特別な身分でありながらも、蓮舫氏は歴史問題に言及。「日本は歴史上において中国を侵略した歴史がある。これは非常に痛ましい事実。しかし一部の日本人はこれを認めていない。日本の内閣メンバーはたまに中国の人たちを傷つける発言をしている。学校にしても家庭にしても、日本の若者への歴史に関する教育が足りないと思う。日中戦争のころの歴史に関して、多くの学校は自習という形をとっている」と述べた。
大紀元
http://www.epochtimes.jp/
中国高速鉄道、急ブレーキ 「奇跡」の誕生と終焉
４０人の死者を出した７．２３温州高速鉄道追突事故から明日で１か月。最高の速度で作り出された「人間の奇跡」（王勇平元報道官）の終焉もまた速かった。１６日には、誇りだった時速が全面的に減速され、最高時速３５０キロの高速鉄道は３００キロに、２５０キロの高速鉄道は２００キロに、２００キロの在来線は１６０キロにそれぞれ引き下げられた。また、北京ー上海線で開業以来故障が相次いだ「CRH３８０B」型車両はリコールされ、運行本数は従来の８８往復から６６往復に削減された。さらに、中国内外への高速鉄道の宣伝に精を出していた王勇平・元鉄道部報道官もこのほどポーランドに職場が異動し、高速鉄道に急ブレーキが掛けられた様相がいっそう鮮明となった。
こうした中、中国国内情報サイト「財新ネット」は１５日、高速鉄道建設の裏を明らかにする記事を掲載した。
日本の忠告を無視していた
２００４年、中国政府は外国から高速鉄道の技術を招致することを決定した。当時、中国の列車運行の最高時速は１６０キロだった。財新ネットの記事によると、当時、川崎重工業の大橋忠晴・社長は中国側に対して、無理に早く進むのは禁物であると進言し、まず８年間で時速２００キロの技術を掌握してから、さらに８年間で時速３５０キロの技術を開発する、と提案した。
しかし、「画期的発展」を目指す中国鉄道部の元トップ劉志軍・部長は、この言葉に耳を傾けなかった。７年後、大規模な技術招致、吸収、消化を経て、中国は最高時速を３８０キロに引き上げ、しかも、北京と上海を結ぶ高速鉄道で実践しようとした。
このニュースは一時世界を驚かせた。日本は３０年間を費やしてやっと列車の時速を２１０キロから３００キロに引き上げたのに対し、中国は７年間で１６０キロから３８０キロ。もし、７．２３高速鉄道重大事故がなければ、中国はこの分野の世界記録を刷新できたかもしれない。
しかし、無謀な世界記録は実現しなかった。北京と上海を結ぶ「京滬高速鉄道」は６月末に開通してまもなく、５日間で電力供給設備の故障が４回ほど発生した。さらに７月２３日に発生した追突事故で、中国高速鉄道「神話」の終焉が決定的となった。
試されていない速度
３８０キロの世界記録で高速鉄道が走らなかったのは、元トップの劉志軍氏が汚職問題で現職を退いたためだ。その後任である盛光祖・部長は今年２月の就任早々、北京ー上海間で設定していた３５０キロの時速を３００キロに引き下げると公表した。国内メーカーのあるシニア・エンジニアは財新ネットの取材に対して、「それを聞いて私たち全員がほっとした」と話した。最高時速を作り出せても、コントロールすることができないという。
今年６月末には、中国鉄道部元幹部の周翊民氏はメディアの取材で、中国は、日本とドイツから導入した技術を元に独自技術で時速３８０キロの営業速度を実現したとしていたが、この速度は日独が試験走行で達成した速度に近い速度である。それを営業速度とすることは、実際走行時の安全考慮を無視した設定だと指摘した。
中国鉄道部は即座にこの指摘は事実無根であると反駁したが、鉄道や車両の開発にかかわった各方面の専門家３人は財新ネットの取材に対して、周翊民氏の発言は事実であると証言した。
２００７年末、車両メーカーの南車集団が時速３００キロ以上の走行テストを行った際に、技術を提供した外国企業の専門家は、テストへの参加を拒否した上、事故を起こした場合、いかなる責任も負わないと明言していた。
前述のシニア・エンジニアは、「鉄道部はずっと高速鉄道は安全に問題がないとしている。一方、我々が招致した外国の技術は最高時速３００キロの車両である。ところが、わずか数年間で３５０キロまで引き上げた。もっと率直に言うと、ただ、『勝手』にパワーを増大して速度をアップしただけ。一部の技術について、いまだに我々は理解・把握していないのだ」と話した。
巨大市場を用いて技術をゲット
「画期的発展」は劉志軍・元鉄道部トップが２００３年就任当初に掲げた目標である。その任期中に中国鉄道発展の中心戦略ともなった。
劉志軍氏の次の目標は「（巨大）市場で技術交換」である。つまり、外国の高速鉄道の先端技術を招致し、それまで１０年余り続けてきた国内の技術開発を中止させた。
彼の狙いは明確だった。中国の高速鉄道建設という魅力満点な市場を餌に、外国企業に重要な技術を提供してもらうことだ。低コストで最先端の技術を得て、それを消化・吸収して、最終的に中国製造という「画期的発展」を成し遂げる。
彼の主導の下、中国鉄道部は２００４年から２００６年までの３年間に、３つの重要プロジェクトの入札を行った。
２００４年８月２７日には、フランスのアルストム社、日本の川崎重工業、カナダのボンバルディア社がそれぞれ中国企業と連携して、「時速２００キロ車両」の製造を落札した。
２００６年年初には、上記三社とドイツのシーメンス社もそれぞれ中国企業と連携して、「時速３００キロ車両」を落札した。
最も注目すべきなのは、２００６年１１月から始まった、国内初の北京―天津間を結ぶ高速鉄道の建設プロジェクトの入札だった。日本は当時、日立を中心に川崎重工業、三菱など６社の企業連合が入札に臨んだ。
この入札で鉄道部の技術交渉の顧問を務めた北京交通大学電気工程学院電力学部の呉俊勇・主任は、中国高速鉄道の問題が多発する今でも、財新ネットの取材に対して、当時、交渉の陣頭指揮を取った劉志軍氏の「敏腕ぶり」を賞賛した。
「交渉において、鉄道部は終始主導権を握っていた。我々が譲歩しなければ、相手の外国企業はまったくなす術がない。我々には４つの選択肢があるので、最大限に４つの外国企業連合に競争させた」
交渉は２００６年１１月に始まり、３か月間続いた。呉俊勇・主任は当時をこう振り返った。「外国側は皆異なる案を提示してきた。我々にも自分のリストがある。一つ一つの技術について、どちらが提供できるのかできないのか、相手の４社と個別に交渉した。現場は相当激しかった。テーブルを叩いたりイスを蹴飛ばしたりするのは日常的だった」
「鉄道部の方針は非常に明確だった。つまり最先端の技術を安く引き出すことなのだ」と呉俊勇・主任は話した。
最終的にはシーメンス社を中心とするドイツの企業連合が１２０億元（１元約１２円）で同プロジェクトを落札した。
中国政府が追求する国産化率
中国の自動車産業が１９８０年代にドイツのサンタナ車の技術を導入したのと同様に、鉄道部は「（巨大）市場で技術交換」のやり方で高速鉄道の国産化率のアップを目指した。サンタナ車について、中国の自動車産業においては、有形部分の生産を重視し、もっと重要な技術を獲得できなかったため、失敗の事例とされている。中国鉄道部はもちろん、同じ過ちを繰り返したくなかった。
２００７年４月２９日、鉄道部は記者会見を開き、中国はすでに世界最先端の動力車の製造技術をマスターしたと宣言、時速２００キロ以上の動力車の国産化率は７０%以上に達し、「世界のトップの一員になった」と公表した。
財新ネットは複数の専門家に取材調査した結果、中国は確かに外国の技術から多くを学び、外国の技術図面に沿って車体を製造できるまでになったとの回答を得た。
しかし一方、電力技術の専門家として、前述の呉俊勇・主任は設計の原理までは学ぶことができなかったと認める。「我々が得たのは時速３００キロの技術。３５０キロの時速を目指すならば、各システムと部品を調整しなければならない。すると、最も基本となる設計の原理を把握するのが重要不可欠だ。それが実現できなければ、些細な問題も外国側に頼るしかない」
「自主開発について、最も重要なのは、技術資料からは見えない知識の積み重ねである」と、北京大学の路風・教授は指摘した。ほかのエンジニアは、「このような最も基本的なものが実は最も肝要である。技術招致ではこれらを得ていない」と言う。「結局、我々には、塗装のデザインを変えたり、イスを変えたり、室内リフォームのようなことしかできない」
２００６年には、南車集団とドイツのシーメンス社はDJ４型を合同生産した。列車のテスト運行のとき、１つの車両は動くが、もう一つの車両が動かなかった。中国側はその原因を突き止められない。結局、中国側の関係者全員を現場から撤退させて、ドイツ側の技術者が検査することになった。「一週間後、ドイツ側が完成させた。私たちは何がなんだかわからないまま、テスト運行を行った。まあ、結果として２つの車両とも動けるようになった」
前述のシニア・エンジニアは中国の高速鉄道建設の現状について、次のように総括した。「（鉄道部が掲げている）技術の招致⇒消化⇒吸収⇒再開発は基本的に問題はない。しかし、着実に消化と吸収ができなければ、再開発の成功はありえない。特に高速鉄道は高度な技術が必要で、国民の生命、財産の安全に関わる戦略的なプロジェクトである。無謀な再開発は非常に危険だ」
中国鉄道部もこの利害関係を知らないはずがない。しかし、次から次へ速度アップするという欲望は抑制できなくなっていた。２００８年２月２６日、鉄道部と科学技術部は「中国高速列車自主創新聨合行動計画」を制定し、さらに高い目標を立てた。つまり、日本、ドイツ、フランスを超えて時速３８０キロの次世代高速列車を開発する。多くの業界の専門家は、「これは完全に科学研究のルールに違反する行動計画である」と批判し、外国の技術を鵜呑みにしただけで、肝心の基本的な原理を把握できていないと懸念を示した。
２００９年９月８日、鉄道部の元副総技術師の張曙光氏は、この奇跡的な目標が実現したと宣告し、「我々は６年間で、高速鉄道の９つの主要技術を完全に把握できた（中略）、全面的な自主開発が成功した」と豪語した。
しかし、止まる所を知らない中国高速鉄道の野望は頓挫した。７月１３日、上海から北京に向かうG１１４次列車は途中駅で動かなくなった。これはこの路線での連続三日目の故障だった。中国政府は雷による電力供給の故障と公表したが、内部関係者が財新ネットの記者に寄せた情報では、「CRH３８０B型車両の一部の速度測定装置が故障したが、列車の自動操縦システムが故障したそれらの装置を識別できなかったからだ」という。
８月９日、鉄道部は通達を出して、中国北車集団が製造したCRH３８０B型高速列車の出荷停止を決めた。その２日後、この型番の列車を全部リコールすると発表した。
日本のアトランティス・インベストメント社のエドウィン・マーナー研究責任者は、７．２３鉄道事故により、「中国が高速鉄道を輸出する機会はゼロになった。中国鉄道関係者は少なくとも２０年間をかけて安全性を証明しなければ、国外の顧客を説得できないだろう」と述べた。
【韓国】
中央日報http://japanese.joins.com/
【時論】２１世紀版朝鮮策略
中国初の空母「ワリャーグ」をめぐる米中間の神経戦が激しかった。 もちろん中国の母艦がすぐに米国にとって軍事的な脅威になることはないだろう。 しかし中国の母艦戦略を単なる物理的な比較優位レベルで把握することはできない。 特に韓国に対する含意は大きい。 昨年の夏、韓半島で軍事的な緊張が高まった時、米国の空母「ジョージワシントン」が東海（トンヘ、日本名・日本海）に入ろうとすると、激しく反対したのが中国だった。 太平洋が米国の庭という時代は過ぎたという中国の抗弁は「韓米同盟は冷戦の産物」という主張と同じ脈絡だ。
米国の「ジョージ・ワシントン」と中国の「ワリャーグ」が東海で対立する事態が今すぐ来るわけではないが、両国が韓半島周辺海域で脱冷戦の覇権をめぐり競争する時代がいつかは来るかもしれない。 それが中国空母の父と呼ばれる劉華清の夢だった。 こうした状況が、２４日で中国修交１９年となる韓国に迫ってくる戦略的現実だ。
外交・軍事的な側面で見た韓中関係には少なからず失望と挫折があった。 私たちの過ちも大きい。 山が高ければ谷も深い。 私たちが中国にかける期待が高かっただけに、失望と挫折も大きくなるしかなかった。 貿易と投資をはじめとする多くの分野で最大のパートナーとなった国に対する期待が高まるしかなかったのは、むしろ当然のことかもしれない。 しかし外交・軍事的に両国関係がまだ冷戦の谷から抜け出せなかったという事実が、私たちの戦略的判断を鈍らせたのも事実だ。 結局、中国を読み間違えたのだ。 大きな内部変化のうず巻きの中で苦闘する中国、そして米国と北朝鮮に対する中国の戦略的貸借対照表を正確に読み取れなかったのが、私たちに与える教訓だ。
中国の対外戦略で最も重要な考慮対象は米国だ。 その米国と韓国は同盟関係にある。 それが韓国の戦略地形で最優先考慮事項だ。 韓国が米国と中国の間で深刻な戦略的な悩みをしてきたのもそのためだ。 解決法もさまざまだ。 連米和中、結米連中、共同進化など程度の差はあるが、結局は米国と中国のどちらにも偏らない均衡した関係を維持しながら、お互い共存しなければならないという認識が土台にある。 しかし言葉だけで均衡を叫んでいるだけで、これを戦略戦術や外交政策に連結させることはできなかった。 歴史を見ると、最も難しい外交が中立路線だ。 多くの議論にもかかわらず、私たちがいまだに戦略同盟の米国と戦略的な協力同伴者の中国との間で韓国だけの生存空間を見いだせないまま右往左往してきたのは驚くことではない。
「氷凍三尺、一日の寒に非ず」という言葉がある。 中国の北朝鮮政策が特にそうだ。 かといって中国と北朝鮮が常に好意的で同じ戦略的認識を持っているわけではない。 春に招待教授として米ハーバード大に滞在しながら会った多くの中国専門家は、中国が北朝鮮をかばうのは必ずしも北朝鮮を好んでいるからではないという点を強調した。 ホワイトハウスで中国問題の責任を担うある専門家は、中国と北朝鮮の間の不信感は信じられないほどの水準だったと述べた。 北朝鮮も中国と距離を置こうとしている。 ６月に北朝鮮問題に関して「出口はない（ＮＯ ＥＸＩＴ）」という本を出したジョナサン・ポーラックの主張がそうだ。 北朝鮮が核を開発したり米国に接近したりするのも、中国を牽制するためというのがポーラックの結論だ。
来年は韓中修交２０年。 その間、中国は私たちにとって何かという質問が絶えず提起されてきたが、明快な答えを探すことができなかった。 当然の結果だった。 質問が間違っているのではなく、明快な答えが存在しないからだ。 今後、韓中関係で明快な答えを探すよりも、さまざまな戦略的可能性に徹底的に対応することが、私たちが取るべき賢明な選択だ。
朝鮮日報http://www.chosunonline.com/
給食費無料化：勝負に出たソウル市長
「福祉ポピュリズムとの戦争は避けられない」
市民にひざまずく
ソウル市長は21日朝に行われた会見で、学校給食の無料化をめぐる住民投票の結果によっては、市長を辞任する、と涙を浮かべながら主張した。会見が終わると呉市長はその場でひざまずき、市民に投票への参加を訴えた。
呉市長は「自分を支持してくれた1000万人のソウル市民の心に、失望や傷を負わせはしないか何度も自問自答した」「過去5年間、ソウル市の福祉政策を引っ張ってきた市長として、今回、福祉ポピュリズムとの戦争は避けて通れないし、また避けるのは許されないことだ」と述べた。
呉市長は「住民投票の結果には市長職を懸けて責任を果たしたい。投票率が33.3%に満たず無効になるとか、あるいは過半数の賛成が得られない場合、市長の座を懸けて責任を取る」「きょうの決定が、この国で“持続可能な福祉”と“真の民主主義”が根を下ろし、結実するための1粒の種になるなら、呉世勲は歴史の背後に消え去っても後悔しない」とも語った。
呉市長は「福祉の原則をしっかりと打ち立てることができるのは、来年の国会議員選挙や大統領選挙を前に揺らぐ与野党の政治家ではなく、有権者の皆さんしかいない」「今回の投票で何としても33.3%以上の投票率を確保し、市民の厳かな意思がどこにあるかを示す契機としなければならない」と訴えた。
呉市長は最初に住民投票を提案したときから側近に対し「市長の座を懸ける必要がある」と漏らしていたという。しかし、与党ハンナラ党が「市長の座を懸けるのなら、党の支援は撤回する」と圧力をかけたため、呉市長は20日深夜まで悩み続けたが、最終的に市長の座を懸けることを決めた。ハンナラ党内では住民投票と市長職を関連付けることに対し反対の声があるが、これについて呉市長は「これまで党との調整のため多くの努力を傾けてきた。党と意見の食い違いはあるとしても、残る4日間に投票運動に力を入れた方が、民意を結集するのにプラスに作用するはずだ」と述べた。
呉市長は当選1回の国会議員だった2003年9月に行われたハンナラ党の勉強会を前後し「第五共和国（全斗煥〈チョン・ドゥファン〉大統領の時代、1981年3月から88年2月）と第六共和国（盧泰愚〈ノ・テウ〉政権以降）発足当時の政治家の勇退」や「60歳以上高齢政治家の引退」を主張し、党内の刷新運動を展開した。また、04年の第17代国会議員選挙直前に不出馬宣言するという勝負に出たが、06年にソウル市長選挙で当選し、政界への復帰に成功した経験も持っている。この日の会見後、呉市長は午後から道峰山登山口に赴き、市民に住民投票への参加を呼び掛けた。
【米国】
ＣＮＮ
http://www.cnn.co.jp/
オバマ米大統領「終焉を認めよ」 カダフィ大佐に退陣迫る
オバマ米大統領は２１日夜、「反カダフィ政権の動きは今夜、転換点に達した」と述べ、リビアのカダフィ大佐に対し強い言葉で退陣を促す声明を発表した。
オバマ大統領は声明で「反カダフィ政権の動きは今夜、転換点に達した。（リビアの首都）トリポリは暴君の手から抜け出そうとしている」との見方を示し、「流血を終わらせるために最も確実な道は、カダフィ大佐とその政権が自分たちの時代の終焉（しゅうえん）を認めることだ」と述べた。
トリポリでは、政権支持者らの集会の場となっていた中心部の「緑の広場」に反体制派が到達し、市民らの歓迎を受けた。しかし２２日朝には政府軍が攻めてくるとの情報が流れ、緊張が高まっている。同日午前４時の時点で、市から約１６キロ離れた場所から大きな炎が上がっているのがみられた。
【英国】
ロイター
http://jp.reuters.com
当面は風評被害の観光業に賠償
東京電力福島第１原発事故に伴う賠償金をめぐり、政府と東電は２２日、国の立て替えによる仮払い方式の対象は当面、風評被害を被った観光業とする方向で調整に入った。客の減少による減収率など統一基準を設けやすいため。他の農漁業や製造業などについて、政府は東電自身が速やかな賠償ができるかどうかを見極めながら、立て替えの最終的な対象分野を決める方針だ。
【ニュース海外トピックス】
「Yahoo」http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/world/
「livedoor」http://news.livedoor.com/topics/archive/41/
「Infoseek楽天」http://news.www.infoseek.co.jp/topics/world/