右：新品イグニッションコイル（社外品：ＭＤ表示有り）。
コンデンサー交換、Ｃ５０の物を使用します。
Ｃ５０コンデンサーは、外形が１ｍｍ程大きいので、基盤の収納穴加工と、フェルト取り付けステーが不要になるので切り取りました。
コンデンサーとイグニッションコイルの組み込み完了、エンジンに装着。
交換前とは比較に成らない程の点火プラグの火花が確認出来ました。
今までの苦労が嘘の様です、キック２～３回で「始動しました」。
今日は良く眠れますｗ。
貴重な部品が入手出来ました（感謝）。
Ｂピストン（STD）とイグニッションコイル。
今、レストア中の「Ｃ１００」吊りカブには、「Ｓ」刻印のピストン（「Ｃ１１０」と同仕様）を組み込んでいます。
本来、吊りカブ初期型には「Ｂピストン」でと言う事で、「Ｂピストン」を入手し「Ｓピストン」と比較するに、
全く別物と判明しました。
ピン高寸比較にて、更に高圧縮仕様です。
Ｃ１００系ピストンとの比較。
吊りカブ初期型「Ｃ１００」には、「Ｃ１００」・「Ｓ」/「Ｃ１１０」ピストンでは、本来の圧縮は得られない事が判明しました。
＊ Ｃ１００カブに詳しい方々の情報と手持ち部品から得ましたデーターですが、
さらなる情報等有りましたら連絡をお願い致します。
コメント情報を貰って分かった事ですが・・・。
記事で上手く説明出来ませんので、メモ図にまとめました。
手持ちの中古ピストン「C100」・「S」・「C110」比較。
ピン・頭部寸にて、Ｃ１００が約１ｍｍ程低い。
[状況]
＊ピストンリング（STD）交換、圧縮向上は感じられますが、始動出来ず。
＊コンデンサー（Ｃ５０用）交換、プラグ火花にあまり変化無。
数秒初爆を数回確認しましたが・・・・、エンジン掛かりません。
比較カブ「Ｃ１０５」の点火プラグ火花状態を比較するに、この「Ｃ１００」の火花はかなり弱い、
最後の手立て？、イグニッションコイル・・・・、部品有るかな？？。
吊りカブ「Ｃ１００」のピストンの不思議。
レストア中のピストンと部品取り車のピストンの形状が異なってます。
頭部に1.2～1.3mm程の段差。
左：部品取りＣ１００から外したピストン、「Ｃ１００」の刻印が有ります。
右：レストア中のピストンで「Ｓ」の刻印が有ります。
要は２種類のピストンが存在する事に成ります、当然これに対応するシリンダーも２種類有るのでしょう（未検証）
ヘッドが組まれた状態でキックした時、違和感が無かったので、問題無いとは思いましたが、
念の為シリンダーとピストンを仮組み、シリンダーからのピストンの出量を確認しましたが、問題無。
コンロッドの長さの異なる「クランクシャフト」の存在が有ったとの情報を得ました。
何のメリットが有ったのでしょうか？？？？？。
イグニッションコイルの見直しの前に「点火ポイント」の交換とギャップ調整にて、火花状態やや回復。
キャブレターは、別カブ「Ｃ１０５」車にて良否確認済。
・・・で、疑わしきはここか？。
圧縮は？。
チェックしておくべきでした、ピストンリング「合口」寸法がこれではいけません。
目標値は0.3～0.4mm位かな。
左から 「TOP(1.3) ・「 2ND(1.0)」・ 「 OIL(1.1)」 （ ）：ｍｍ 合い口値
この合口値だったら、Ｃ５０orＣＳ５０のリングかも知れませんネ。
又、ピストンも「スポーツカブＣ１１０」用かもしれません？。