Ｆ１も含めカーレースの人気も、往年の勢いはなくなったと思える。この理由の一つとして、まったくの独断私見を記してみたい。
モナコなど市街地をレース時だけ使うコースは別として、Ｆ１開催の公認サーキットは、エスケープゾーンだとか、その路面も超フラットな施工が求められると聞く。それは、車高（最低地上高）を限界まで落とし、フラットボトム化した車体下面に生じるダウンフォース（下向きの力）を限界まで使いたいが故という。このことは、映画「グラン・プリ」だとか「栄光へのル・マン」で出てくる１９６、７０年代のＦ１やプロトタイプレーシングカーの車高の高さや、車体の大きさを、現代レーシングマシンのそれと比べてみれば明らかだろう。
つまり、現代レーシングマシンは車高を極端に落とし、フラットな車体底面の面積を増すことで、高速時のダウンフォースを増し（これを地面効果とかグランドエフェクトと呼ぶ）、高速コーナーでの旋回速度を著しく増しているのだ。詳しい数値は知らぬが、車速２５０km/h時のダウンフォースは車重の２倍ほどに達すると聞く。となると、昔のレーシングマシンでは、加速、減速、旋回と総ての数値限界は、タイヤと路面の摩擦係数（μ：レーシングで1.4、一般車で0.8程）が総ての限界を支配していた。それが、車重と合わせ、３倍から４倍ものタイヤの設置荷重が増えたとなると、従来５速全開２５０km/hが限界だった高速コーナーが、６速全開３００km/hに達してしまうということになる訳だ。最近亡くなったと報じられた、ニキ・ラウダ氏は、「この様なグランドエフェクトはあまりに危険だ！」と宣ったという。しかし、毎年レギュレーションを変えるＦ１において、根本的にグランドエフェクトを否定することはなく、安全上と称し、より人工的なサーキットを要求して来ているのだ。
一方、市販車では、車高の低さは重心の低さと相まって、ある程度までを低下させることは昔から行われて来ていた。しかしながら、最近の市販車で増加している車体下面を覆うカバーリングは、グランドエフェクトを目指すというより、空力抗力(CD）と非揚力(CFL)の低下にあるのだろうと思っている。しかし、それも２００km/h越で僅か１／１００の桁が変わる程度のものではないだろうか。
純水培養環境でない、現実の様々な路面を走る市販車においては、十分なサスペンションのホイールトラベル（上下動）ができる車高を持つことが絶対求められるハズであって、ただ車高を落とした姿がかっこ良いとは到底思えないというのが私見なのだが・・・。そんなことも思いもしない若者が多い訳だが、嘆かわしいものと思わざるを得ない。
※写真に対する私のコメント
まったっくの私見を記します。異論を持つ方も多いでしょうが、憤慨しないで戴きたい。そもそも、この様な基本的ボデー剛性低いクルマを車高落とし、ホイールトラベルなくせばどうなるかだろうか。この様なワイドタイヤのポテンシャルを発揮しうるのだろうか。Ｆ１公認の超フラットなレーシングコースでならともかく、アンジレーションの多い一般路でロードホールディングが到底保てないことは自明のことであり、見せ掛けだけの安直なスタイルだろう。そのことは、このクルマが登場した当時のＦ１はじめグループＣカーでも、今の市販車以上の最低地上高を保ち、十分なホイールトラベルを有していたことからも明らかだ。
モナコなど市街地をレース時だけ使うコースは別として、Ｆ１開催の公認サーキットは、エスケープゾーンだとか、その路面も超フラットな施工が求められると聞く。それは、車高（最低地上高）を限界まで落とし、フラットボトム化した車体下面に生じるダウンフォース（下向きの力）を限界まで使いたいが故という。このことは、映画「グラン・プリ」だとか「栄光へのル・マン」で出てくる１９６、７０年代のＦ１やプロトタイプレーシングカーの車高の高さや、車体の大きさを、現代レーシングマシンのそれと比べてみれば明らかだろう。
つまり、現代レーシングマシンは車高を極端に落とし、フラットな車体底面の面積を増すことで、高速時のダウンフォースを増し（これを地面効果とかグランドエフェクトと呼ぶ）、高速コーナーでの旋回速度を著しく増しているのだ。詳しい数値は知らぬが、車速２５０km/h時のダウンフォースは車重の２倍ほどに達すると聞く。となると、昔のレーシングマシンでは、加速、減速、旋回と総ての数値限界は、タイヤと路面の摩擦係数（μ：レーシングで1.4、一般車で0.8程）が総ての限界を支配していた。それが、車重と合わせ、３倍から４倍ものタイヤの設置荷重が増えたとなると、従来５速全開２５０km/hが限界だった高速コーナーが、６速全開３００km/hに達してしまうということになる訳だ。最近亡くなったと報じられた、ニキ・ラウダ氏は、「この様なグランドエフェクトはあまりに危険だ！」と宣ったという。しかし、毎年レギュレーションを変えるＦ１において、根本的にグランドエフェクトを否定することはなく、安全上と称し、より人工的なサーキットを要求して来ているのだ。
一方、市販車では、車高の低さは重心の低さと相まって、ある程度までを低下させることは昔から行われて来ていた。しかしながら、最近の市販車で増加している車体下面を覆うカバーリングは、グランドエフェクトを目指すというより、空力抗力(CD）と非揚力(CFL)の低下にあるのだろうと思っている。しかし、それも２００km/h越で僅か１／１００の桁が変わる程度のものではないだろうか。
純水培養環境でない、現実の様々な路面を走る市販車においては、十分なサスペンションのホイールトラベル（上下動）ができる車高を持つことが絶対求められるハズであって、ただ車高を落とした姿がかっこ良いとは到底思えないというのが私見なのだが・・・。そんなことも思いもしない若者が多い訳だが、嘆かわしいものと思わざるを得ない。
※写真に対する私のコメント
まったっくの私見を記します。異論を持つ方も多いでしょうが、憤慨しないで戴きたい。そもそも、この様な基本的ボデー剛性低いクルマを車高落とし、ホイールトラベルなくせばどうなるかだろうか。この様なワイドタイヤのポテンシャルを発揮しうるのだろうか。Ｆ１公認の超フラットなレーシングコースでならともかく、アンジレーションの多い一般路でロードホールディングが到底保てないことは自明のことであり、見せ掛けだけの安直なスタイルだろう。そのことは、このクルマが登場した当時のＦ１はじめグループＣカーでも、今の市販車以上の最低地上高を保ち、十分なホイールトラベルを有していたことからも明らかだ。
