深海潜水艇タイタン事故残骸回収
タイタニック号の見学ツアーで5名が死亡したという深海潜水艇タイタンの引き上げが進められている報が伝えられている。
事故は潜行開始からタイタニックの存在する海底3800ｍに至る前、水深2000ｍ前後で圧壊事故が発生したと伝えている。その後。圧壊した残骸はバラバラになって、タイタニック近くの海底に散乱しているのを、米沿岸警備隊が遠隔操作のロボット探査艇を操作しながら、引き上げロープなりを巻き付け、引き上げ母船までクレーンで引き上げたのだろうと想像するが、主要な大きなモノだけだろう。それだけでも緻密な操作で、機器をオペレートする隊員は大変だったろう。
これを伝える記事の中には、残骸から遺体の一部と見られるものも見つかったと記している。今回の事故水深が2000ｍだとしても200気圧と地表の1気圧の200倍の圧力が掛かる訳だが、仮に遺体が海面からゆっくりと沈下して行けば、体内外の圧力差は極端に生じることなく、生体はさほどの損壊は生じないのかもしれぬが、一瞬圧壊事故では、圧力差の変化量が極短時間だと、生体内の圧力差が飽和しきれぬまま、破壊されるだろうし、潜水艇の爆縮といえる物理的な破壊により打撃を受けたということもあるのだろうかと素人的な想像をする。
ところで、多くの深海潜水艇は、艇体の形状はどうであれ、人が乗るセーフティセルの形状は厚板金属で球形をしている、この理由だが、同一内容積だとすれば、球形が最も表面積が小さく出来るからだ。つまり、海底が3800ｍのタイタニックで380気圧受けるということは380kgf/cm^2と1へ方法センチ当たりの面積に380キロの力働くと云うことで、なるべく安全を追求するならセーフテイセルは球形にしたところだが、ベンチャーキャプタルの経営者にしてみれば、炭素繊維は同断面積の鋼の100倍の球度を持つからと、ツアー同行者の数か多くないと、幾ら1名当たり3千万円の入金受けたところで、この潜水艇を開発し、1クルーズ￥3000として5名で￥1億5千万んしかならなない訳で、それに母潜水母艦のチャーター費用から、潜水後の監査を行う余裕などほとんど生み出せなかった様に思える。
またタイタンは、従来の金属としては地点をチタンを使うが、艇体の円柱部分の素材にＣＦＲＰと樹脂とのコンポジット材を米ボーイングから期限下の素材を入手いた様なことが記してる。これは、カーボン繊維は髪も毛より細い繊維だが、これを利用して立体物を製造仕様取れば、その応力方向に炭素繊維を配置するとか、予め炭素繊維を織り込んで、様々な方向から合意を出すのだが、炭素誠意とうマテリアルは、コンクリート似ていて、別種のマテリアルとの組み合わせにより、作る物体だの強打が作用する、しかも、先に米ボーイングから使用期限限界の素材を仕入れ他としているが、これはプリプレグと呼ばれる予めエピ記し樹脂に炭素繊維を混浸させらものであろう。このエポキシ樹脂とは強度の大きいものほど熱硬化性エポキシ樹脂を使うのだが、この大きな欠点として、熱硬化塗料でも同様に作用があるのだが、硬化反応は気温が高いほど進行するので、一般の保管は摂氏数度の冷蔵庫内保管が原則だ、また、その場合であっても一定の限度はある。このエポキシ樹脂の接着剤の需要は近年高まっているのだが、製造後長期間ほうちしてあった場合、2液重合（硬化と同意）タイプでも加熱重合対応タイプでも、流動性か悪化して攪拌できないとか、何時まで混合を時間を経ても重合（硬化）反応しないと云うことが知れている。米ボーイングから調達したということは、熱硬化性エポキシに混浸させてあるものだと思うが、硬化反応がある程度進行してしまったもんを再度加熱しても十分な樹脂強度は得られない。また、航空機に賜与する場合が、使用場所により要求応力がことなることもあり、カーボンマットの織り方とか、方向性を十分配慮して使用する昼用があるが、その当たりのノウハウが十分あったのかなどと次々想像は膨らむ。
それと、こういう実験線を作るには、何分1化の小型のモデルでの水圧実験から始まり、主要部位別には実用台の大きさでの一部モデルを使用して、水圧テストを繰り返し、素材には必ず疲労という繰り返し応力により、微少な欠陥が進行し最終破壊に至る事例もあるので、その当たりの検討を何処までやったが疑問だ。
Ｎｅｔの記述の中には、ある時深海潜航艇に詳しい人物と同乗した際、ある深度で艇のフェーフティセル内である程度ビシッと云う様な異音が生じたことがあったという。これに対し、艇の創業者ＶＣ社長は気にも留めていなかったと云うが、厚巻き単相繊維層の何処かで、樹脂もしくは樹脂と炭素繊維がはがれるクラックが入った可能性を疑う。こういう場合、レントゲン検査法とか非破壊検査の手法はあるのだが、まるで無頓着だったという想像が出来てしまう。本当なら、試験公開は低水深から始め、各部の異音や不具合を調査補修しつつ目標達成しても、母船に回収後は、緻密な検査を繰り返し、少し手も寸法とか形状の以上、外面および内面の表面クラックの状態をかなりの頻度で繰り返す慎重さがあって良かったのだろう。
そもそも、炭素繊維応用製品は航空宇宙産業と後はゴルフクラブとかの範囲であり、高い水圧を繰り返し受ける潜水艇素材に使うという用途としては、これが世界初の実用化であるこおと意識し、基本設計の十分な吟味だけでなく、試作とあくまで試作機の実用化という意味での長期耐久試験中という気構えが必要であったと感じる。これが浮上時のランチャーとしての浮きだとか、船体にバランス上装着するタンクだったとしても、高水深で使用するバラストタンクは、内部が空気はあり得ない。通常水より比重の小さい石油系のいずれにしても液体を詰めて掛かる水圧とのへいかんによりタンク部の破壊が起きない様に留意されているのが、プロフェッショナル深海潜水艇であろう。大変危険なオモチャとなったというのが私見だ。
タイタニック号の見学ツアーで5名が死亡したという深海潜水艇タイタンの引き上げが進められている報が伝えられている。
事故は潜行開始からタイタニックの存在する海底3800ｍに至る前、水深2000ｍ前後で圧壊事故が発生したと伝えている。その後。圧壊した残骸はバラバラになって、タイタニック近くの海底に散乱しているのを、米沿岸警備隊が遠隔操作のロボット探査艇を操作しながら、引き上げロープなりを巻き付け、引き上げ母船までクレーンで引き上げたのだろうと想像するが、主要な大きなモノだけだろう。それだけでも緻密な操作で、機器をオペレートする隊員は大変だったろう。
これを伝える記事の中には、残骸から遺体の一部と見られるものも見つかったと記している。今回の事故水深が2000ｍだとしても200気圧と地表の1気圧の200倍の圧力が掛かる訳だが、仮に遺体が海面からゆっくりと沈下して行けば、体内外の圧力差は極端に生じることなく、生体はさほどの損壊は生じないのかもしれぬが、一瞬圧壊事故では、圧力差の変化量が極短時間だと、生体内の圧力差が飽和しきれぬまま、破壊されるだろうし、潜水艇の爆縮といえる物理的な破壊により打撃を受けたということもあるのだろうかと素人的な想像をする。
ところで、多くの深海潜水艇は、艇体の形状はどうであれ、人が乗るセーフティセルの形状は厚板金属で球形をしている、この理由だが、同一内容積だとすれば、球形が最も表面積が小さく出来るからだ。つまり、海底が3800ｍのタイタニックで380気圧受けるということは380kgf/cm^2と1へ方法センチ当たりの面積に380キロの力働くと云うことで、なるべく安全を追求するならセーフテイセルは球形にしたところだが、ベンチャーキャプタルの経営者にしてみれば、炭素繊維は同断面積の鋼の100倍の球度を持つからと、ツアー同行者の数か多くないと、幾ら1名当たり3千万円の入金受けたところで、この潜水艇を開発し、1クルーズ￥3000として5名で￥1億5千万んしかならなない訳で、それに母潜水母艦のチャーター費用から、潜水後の監査を行う余裕などほとんど生み出せなかった様に思える。
またタイタンは、従来の金属としては地点をチタンを使うが、艇体の円柱部分の素材にＣＦＲＰと樹脂とのコンポジット材を米ボーイングから期限下の素材を入手いた様なことが記してる。これは、カーボン繊維は髪も毛より細い繊維だが、これを利用して立体物を製造仕様取れば、その応力方向に炭素繊維を配置するとか、予め炭素繊維を織り込んで、様々な方向から合意を出すのだが、炭素誠意とうマテリアルは、コンクリート似ていて、別種のマテリアルとの組み合わせにより、作る物体だの強打が作用する、しかも、先に米ボーイングから使用期限限界の素材を仕入れ他としているが、これはプリプレグと呼ばれる予めエピ記し樹脂に炭素繊維を混浸させらものであろう。このエポキシ樹脂とは強度の大きいものほど熱硬化性エポキシ樹脂を使うのだが、この大きな欠点として、熱硬化塗料でも同様に作用があるのだが、硬化反応は気温が高いほど進行するので、一般の保管は摂氏数度の冷蔵庫内保管が原則だ、また、その場合であっても一定の限度はある。このエポキシ樹脂の接着剤の需要は近年高まっているのだが、製造後長期間ほうちしてあった場合、2液重合（硬化と同意）タイプでも加熱重合対応タイプでも、流動性か悪化して攪拌できないとか、何時まで混合を時間を経ても重合（硬化）反応しないと云うことが知れている。米ボーイングから調達したということは、熱硬化性エポキシに混浸させてあるものだと思うが、硬化反応がある程度進行してしまったもんを再度加熱しても十分な樹脂強度は得られない。また、航空機に賜与する場合が、使用場所により要求応力がことなることもあり、カーボンマットの織り方とか、方向性を十分配慮して使用する昼用があるが、その当たりのノウハウが十分あったのかなどと次々想像は膨らむ。
それと、こういう実験線を作るには、何分1化の小型のモデルでの水圧実験から始まり、主要部位別には実用台の大きさでの一部モデルを使用して、水圧テストを繰り返し、素材には必ず疲労という繰り返し応力により、微少な欠陥が進行し最終破壊に至る事例もあるので、その当たりの検討を何処までやったが疑問だ。
Ｎｅｔの記述の中には、ある時深海潜航艇に詳しい人物と同乗した際、ある深度で艇のフェーフティセル内である程度ビシッと云う様な異音が生じたことがあったという。これに対し、艇の創業者ＶＣ社長は気にも留めていなかったと云うが、厚巻き単相繊維層の何処かで、樹脂もしくは樹脂と炭素繊維がはがれるクラックが入った可能性を疑う。こういう場合、レントゲン検査法とか非破壊検査の手法はあるのだが、まるで無頓着だったという想像が出来てしまう。本当なら、試験公開は低水深から始め、各部の異音や不具合を調査補修しつつ目標達成しても、母船に回収後は、緻密な検査を繰り返し、少し手も寸法とか形状の以上、外面および内面の表面クラックの状態をかなりの頻度で繰り返す慎重さがあって良かったのだろう。
そもそも、炭素繊維応用製品は航空宇宙産業と後はゴルフクラブとかの範囲であり、高い水圧を繰り返し受ける潜水艇素材に使うという用途としては、これが世界初の実用化であるこおと意識し、基本設計の十分な吟味だけでなく、試作とあくまで試作機の実用化という意味での長期耐久試験中という気構えが必要であったと感じる。これが浮上時のランチャーとしての浮きだとか、船体にバランス上装着するタンクだったとしても、高水深で使用するバラストタンクは、内部が空気はあり得ない。通常水より比重の小さい石油系のいずれにしても液体を詰めて掛かる水圧とのへいかんによりタンク部の破壊が起きない様に留意されているのが、プロフェッショナル深海潜水艇であろう。大変危険なオモチャとなったというのが私見だ。
