タント・フロントホイールベアリング交換
足クルマに使用しているタント(L375S)だが、フロントホイールベアリングからの音が50キロ以上の高速になると気になると云うことで左右前輪を取り替えることにし、部品発注した。
この年式でのタントでは、未だユニットベアリングを使用していないので、ベアリング価格は安価だが、取替にちょっと工数を要すところだ。しかも、通常油圧プレスは必須となるが、あいにくと保有しておらず、何とかなるだろうと作業を始めたのだが、右前輪から行ったのだが、見事にというか情けなくも失敗してしまった。この失敗は、ハブベアリングにハブを圧入するところで、打撃で行ったのだが、本来受け手となるベアリングインナーレースに当て板養生をしないまま、ハブを打撃で打ち込んだため、もうその時点でベアリングの廻り手応えがゴリゴリでこりゃアカンと、とりあえず組み上げたのだった。走行すると、前と違う音質でベアリング音が出る。
この作業をやりながら、フロントディスクパット残量も2mm程度しかなく、新規にベアリング１ケとフロントブレーキパットを取り寄せ、再度の交換作業となった。
ベアリングとかハブを抜くのは、適当なサイズのボックスソケットを受け手に、木の台上で打撃で抜いた。これはベアリング抜き取り作業は、交換前提であれば、打撃してボールやレースに打痕が生じようがかまわないということだ。
さて、組付けの要点だが、まずナックル本体にベアリングを圧入するのだが、今度は慎重に嵌合するアウターレース部のみを打撃することに注意を払った。ここでは、抜き取った旧部品がまったく同径サイズなので、新旧部品を重ねてマスキングテープで仮止めして位置ズレしない様にしておいて旧ベアリングをアウターレースだけを打撃する様にして叩き入れた。本来は、油圧プレスで、ゆっくり過重を掛けて入れるべきだろうが、ここは止むなしと打撃圧入とした。
次に、新部品の発注と共に、ホームセンターで12Φの300mm長の直ネジと、ナット3ヶ、平座金を何種類か購入しておいた。写真のものだが、これで税込み￥500程度だった。
ここから、前回の失敗の一番大きな要素となる圧入済みベアリングにハブを入れ込む作業を行うのだが、今度は適するサイズのボックスソケットと購入した直ネジを利用して、ベアリングのインナーレースのみ負荷が作用することを念頭に、ネジを締め込んでハブを圧入することができた。作業性が悪く、本来なら油圧プレスと適当な治具があれば、極短時間作業だが何とか作業を終えた。この時点で、ハブを手で指触回転させても、ゴロツキ感はないので成功だ。
このＦＦ車用のハブベアリングだが、ナックル自体が異形形状になっており、上手い受け手となる治具を見極め、ベアリング圧入で何処に圧入負荷が作用するかを考慮しないと結構失敗している事例がある様だ。中には、ナックルを曲げてしまったという事例もあると云うが、対外の油圧プレスは油圧計が付いており、ベアリングなど圧入パーツが着底すると急激に油圧計が上がるので見極めが付くものだが・・・
。ナックル本体を変形させるとは、相当な油圧でないと、曲げようがないと思うのだが、そういう事例も知見してきた。
なお、ブレーキのキャリパスライドピンだが、何故か過トルクかつインパクトで締めてあり、緩める際に滑って廻らず、このスライドピンボルト1本も別発注しておいた。パイプレンチが入る場所でもなく、タガネで叩くも緩まず、フランジボルトのフランジを残してロータリーカッターで切断し、フランジ部を0.5mm程度までサンダーで削り、タガネで間を打撃することでようやく取れた。これも溶接機さえあれば、適当サイズのナットを溶接して緩めれば容易だが、工具がないと手間を要する。
足クルマに使用しているタント(L375S)だが、フロントホイールベアリングからの音が50キロ以上の高速になると気になると云うことで左右前輪を取り替えることにし、部品発注した。
この年式でのタントでは、未だユニットベアリングを使用していないので、ベアリング価格は安価だが、取替にちょっと工数を要すところだ。しかも、通常油圧プレスは必須となるが、あいにくと保有しておらず、何とかなるだろうと作業を始めたのだが、右前輪から行ったのだが、見事にというか情けなくも失敗してしまった。この失敗は、ハブベアリングにハブを圧入するところで、打撃で行ったのだが、本来受け手となるベアリングインナーレースに当て板養生をしないまま、ハブを打撃で打ち込んだため、もうその時点でベアリングの廻り手応えがゴリゴリでこりゃアカンと、とりあえず組み上げたのだった。走行すると、前と違う音質でベアリング音が出る。
この作業をやりながら、フロントディスクパット残量も2mm程度しかなく、新規にベアリング１ケとフロントブレーキパットを取り寄せ、再度の交換作業となった。
ベアリングとかハブを抜くのは、適当なサイズのボックスソケットを受け手に、木の台上で打撃で抜いた。これはベアリング抜き取り作業は、交換前提であれば、打撃してボールやレースに打痕が生じようがかまわないということだ。
さて、組付けの要点だが、まずナックル本体にベアリングを圧入するのだが、今度は慎重に嵌合するアウターレース部のみを打撃することに注意を払った。ここでは、抜き取った旧部品がまったく同径サイズなので、新旧部品を重ねてマスキングテープで仮止めして位置ズレしない様にしておいて旧ベアリングをアウターレースだけを打撃する様にして叩き入れた。本来は、油圧プレスで、ゆっくり過重を掛けて入れるべきだろうが、ここは止むなしと打撃圧入とした。
次に、新部品の発注と共に、ホームセンターで12Φの300mm長の直ネジと、ナット3ヶ、平座金を何種類か購入しておいた。写真のものだが、これで税込み￥500程度だった。
ここから、前回の失敗の一番大きな要素となる圧入済みベアリングにハブを入れ込む作業を行うのだが、今度は適するサイズのボックスソケットと購入した直ネジを利用して、ベアリングのインナーレースのみ負荷が作用することを念頭に、ネジを締め込んでハブを圧入することができた。作業性が悪く、本来なら油圧プレスと適当な治具があれば、極短時間作業だが何とか作業を終えた。この時点で、ハブを手で指触回転させても、ゴロツキ感はないので成功だ。
このＦＦ車用のハブベアリングだが、ナックル自体が異形形状になっており、上手い受け手となる治具を見極め、ベアリング圧入で何処に圧入負荷が作用するかを考慮しないと結構失敗している事例がある様だ。中には、ナックルを曲げてしまったという事例もあると云うが、対外の油圧プレスは油圧計が付いており、ベアリングなど圧入パーツが着底すると急激に油圧計が上がるので見極めが付くものだが・・・
。ナックル本体を変形させるとは、相当な油圧でないと、曲げようがないと思うのだが、そういう事例も知見してきた。
なお、ブレーキのキャリパスライドピンだが、何故か過トルクかつインパクトで締めてあり、緩める際に滑って廻らず、このスライドピンボルト1本も別発注しておいた。パイプレンチが入る場所でもなく、タガネで叩くも緩まず、フランジボルトのフランジを残してロータリーカッターで切断し、フランジ部を0.5mm程度までサンダーで削り、タガネで間を打撃することでようやく取れた。これも溶接機さえあれば、適当サイズのナットを溶接して緩めれば容易だが、工具がないと手間を要する。
