ＡＮＡ・Ｂ７３７アクロバット飛行のこと

　数日前の報道でＡＮＡの沖縄発羽田便において、Ｂ７３７型機がロール角１３０度以上で降下角３５ド程度で１,９００ｍ程急降下する状態に陥ったと報じられていました。原因は、機長がトイレから帰って来て操縦室内に入ろうとした際、扉のロックダイヤルを操作しようとした際、副操縦士が誤ってラダートリムダイヤルを回したために生じたと説明されています。

　飛行機の操縦装置には大して詳しくありませんが、ラダートリムダイアルとはラダー（方向舵）の中立位置を微調整するものであろうかと思います。これを廻せば、ラダーを当てたのと同様になるのでしょう。通常、ラダーは機体にヨー運動を生じさせ方向を決めるものですが、単独で操作するものではありません。機体がヨー運動を生じ進行方とと機首方向のズレが生じれば、左右主翼に生じる揚力に差異が生じ、機体にロール運動を生じます。仮に機体が９０度までロールすれば、揚力はゼロにまでなりますから、放物線状の降下を始めることになります。ですから、ラダーで方向変換する場合は、主翼のエルロンとか尾翼のエレベーター、そしてスロットルを適宜操作し、水平面上でスムーズな旋回を行うというのが通常の操縦操作となるのでしょう。

　報道によれば、この状態で最大加速度は２.８Ｇ程度が作用し、急降下により速度も通常限界近くまで達したと云うことですが、夜間飛行ということもあったのでしょうが、乗務員（スチュワーデス）が軽い負傷を負った程度で、乗員はほとんどこの異常事態に気づかなかったとのことです。

　事故場所は、静岡県浜松市沖だと云いますから。既に降下をしかけて居たところかもしれませんが、十分な高度があったからこそ、立ち直ることができたのだと思われます。しかし、回避動作が遅れていたり不適切であったとすれば、悲惨な事故となっていたことでしょう。

　以前に安全係数のことを記していますが、クルマ等一般の機械などは、その重要度や危険度なども関連しますが、構造的な許容応力の５～１０倍程の安全係数というのが持たされています。しかし、航空・宇宙産業機器は特別で、重力に逆らって空を飛ぶという宿命的な問題の中、安全件数はいいところ２倍程度までの設計となるのだそうです。その代わり、構造物の応力計算を厳格・緻密に行いますし、定期的な検査が頻繁かつ厳しく行われることで、安全を確保しているのです。従って、その運行に当たっては、厳しいＧ制限とか急降下の際の速度制限が課されているはずと想像されます。今回のＢ７３７型が、どの程度の耐Ｇや最高速度に設計なされているのか知るとことではないですが、おそらく耐Ｇ的には５Ｇ程度、最高速はマッハ０.９５辺りが限界なんだろうと想像してしまいます。