ホンダジェット上昇中・しかし肝心の本体は？
報などで知るホンダジェットだが、2016年に納入開始して以来、順調に納入機数を増やし、昨年末(2021年）で総数200機を達成しているという。機体の機能や性能も年々リファインしつつ、ベースモデル→エリート→エリート2という具合に、機能や航続距離の延長など性能を向上させているという。ホンダジェットは米国子会社ホンダエアクラフトカンパニーで製造されるが、どうやら１機の価格は525万$程らしい。今の円高前だったら、6億弱だったが、現在の1$が￥150日が近づきつつある中では8億近くの販売価となるだろう。
ホンダエアクラフトは現在未だ赤字だが、2年後以降には営業黒字になる見込みだと云う。そんな中、既に次期上級機としてホンダジェット2600（仮称）として、機体全長とか翼面積を一回り大きくし、乗員数を6名から10名にした上級機の開発を検討しているという。この機の航続距離は、従来より大幅に延長して米大陸の東西間を無着陸で飛べる仕様を念頭においているらしい。
ここで、ホンダとほぼ同時期にジェット航空機に進出しようとした企業として三菱スペースジェット（旧名ＭＲＪ）だが、初号機も含め既に何年も前に空を飛んでいるのだが、未だ市販できないで、報で聞く限りにおいては、三菱はもう投げているようにすら見える。この理由だが、米国（ＦＡＡ）での機体認証（型式認定）テストは通らないということにあるようだ。
ホンダの場合は6名乗りの小型機で、三菱スペース何とかは100名乗りの中型旅客機だ。その製造とか型式認証の難しさは確かに相当の格差もあるのだろう。しかし、三菱は航空機のおいて、初めて作ったメーカーではない。まあ、多くがライセンス生産なのだろうが、米国の戦闘機とか空輸機を作ってきたし、オリジナル機として双発小型機も作って来た。
ここで、企業規模とか航空機についての経験知など、何れもホンダを大きく上回る三菱が何故、米ＦＡＡ型式認証で合格できないのだろうか。このことについては、幾らか記してある情報もあるが、真の核心的な情報が隠されている様に思える。ここからは私の買ってな想像だが、もしかすると米国は故意になんじゃかんじゃとつけ込んで、三菱（というより日本）に旅客機の型式指定を取得させるのを恣意的に妨害している可能性を疑う。
それなら、なんでホンダはすんなり型式認証取れたではないかと云う意見が出るだろうが、そもそも小型機の市場はそもそも小さく、既にエンブラエル(ブラジル）とかそれなりに型式認証が取得されている。だが、中型旅客機となると、米ボーイングと欧州エアバスの2社しかなく、その市場は桁違いに大きく、落ち目の米国にとって、虎の子の製品が中型以上の旅客機なのだ。そこで、米人は思うのだろう。ここで、安易に日本機を参入させると、自動車の事例ではないが航空機の世界も日本に世界を席巻されてしまう恐れがあるという様な背景があるのではないか。
それと、若干補足したいが、ホンダがあえてホンダエアクラフトなる子会社を米国に設立させたかだ。これは、先の三菱の場合と異なり、米国の企業が型式認証を受けており、認証完了の後には、米国で生産するということで、国の利害に反しないということも見据えて、ホンダは米国子会社を設立しつつ、社長をはじめ開発幹部には日本人は居るのだろうが、多くは米国人達が主体なのだろうと想像している。
筆者は思うのだが、今次の三菱の航空機認証問題に限らず、日本は他国とのネゴシエーションやコミュニケーションという面で劣る国民性を持つように感じている。多分、現在まで三菱も、あるていどロビー活動もできる人材を米国に派遣はして来ていると思えるが、ちょっとどころかかなり力量不足があるのではないだろうか。それと、経済産業省とか外務省にもロビーしつつ、まあ今の官僚の堕落ぶり見てると難しいのかもしれんが、側面からの応援を得るとか。やってるのかもしれないが、あまりに突破力がなさ過ぎる様に感じる。
報などで知るホンダジェットだが、2016年に納入開始して以来、順調に納入機数を増やし、昨年末(2021年）で総数200機を達成しているという。機体の機能や性能も年々リファインしつつ、ベースモデル→エリート→エリート2という具合に、機能や航続距離の延長など性能を向上させているという。ホンダジェットは米国子会社ホンダエアクラフトカンパニーで製造されるが、どうやら１機の価格は525万$程らしい。今の円高前だったら、6億弱だったが、現在の1$が￥150日が近づきつつある中では8億近くの販売価となるだろう。
ホンダエアクラフトは現在未だ赤字だが、2年後以降には営業黒字になる見込みだと云う。そんな中、既に次期上級機としてホンダジェット2600（仮称）として、機体全長とか翼面積を一回り大きくし、乗員数を6名から10名にした上級機の開発を検討しているという。この機の航続距離は、従来より大幅に延長して米大陸の東西間を無着陸で飛べる仕様を念頭においているらしい。
ここで、ホンダとほぼ同時期にジェット航空機に進出しようとした企業として三菱スペースジェット（旧名ＭＲＪ）だが、初号機も含め既に何年も前に空を飛んでいるのだが、未だ市販できないで、報で聞く限りにおいては、三菱はもう投げているようにすら見える。この理由だが、米国（ＦＡＡ）での機体認証（型式認定）テストは通らないということにあるようだ。
ホンダの場合は6名乗りの小型機で、三菱スペース何とかは100名乗りの中型旅客機だ。その製造とか型式認証の難しさは確かに相当の格差もあるのだろう。しかし、三菱は航空機のおいて、初めて作ったメーカーではない。まあ、多くがライセンス生産なのだろうが、米国の戦闘機とか空輸機を作ってきたし、オリジナル機として双発小型機も作って来た。
ここで、企業規模とか航空機についての経験知など、何れもホンダを大きく上回る三菱が何故、米ＦＡＡ型式認証で合格できないのだろうか。このことについては、幾らか記してある情報もあるが、真の核心的な情報が隠されている様に思える。ここからは私の買ってな想像だが、もしかすると米国は故意になんじゃかんじゃとつけ込んで、三菱（というより日本）に旅客機の型式指定を取得させるのを恣意的に妨害している可能性を疑う。
それなら、なんでホンダはすんなり型式認証取れたではないかと云う意見が出るだろうが、そもそも小型機の市場はそもそも小さく、既にエンブラエル(ブラジル）とかそれなりに型式認証が取得されている。だが、中型旅客機となると、米ボーイングと欧州エアバスの2社しかなく、その市場は桁違いに大きく、落ち目の米国にとって、虎の子の製品が中型以上の旅客機なのだ。そこで、米人は思うのだろう。ここで、安易に日本機を参入させると、自動車の事例ではないが航空機の世界も日本に世界を席巻されてしまう恐れがあるという様な背景があるのではないか。
それと、若干補足したいが、ホンダがあえてホンダエアクラフトなる子会社を米国に設立させたかだ。これは、先の三菱の場合と異なり、米国の企業が型式認証を受けており、認証完了の後には、米国で生産するということで、国の利害に反しないということも見据えて、ホンダは米国子会社を設立しつつ、社長をはじめ開発幹部には日本人は居るのだろうが、多くは米国人達が主体なのだろうと想像している。
筆者は思うのだが、今次の三菱の航空機認証問題に限らず、日本は他国とのネゴシエーションやコミュニケーションという面で劣る国民性を持つように感じている。多分、現在まで三菱も、あるていどロビー活動もできる人材を米国に派遣はして来ていると思えるが、ちょっとどころかかなり力量不足があるのではないだろうか。それと、経済産業省とか外務省にもロビーしつつ、まあ今の官僚の堕落ぶり見てると難しいのかもしれんが、側面からの応援を得るとか。やってるのかもしれないが、あまりに突破力がなさ過ぎる様に感じる。
