Rｒ サスペンションのこと

　クルマのＲｒサスペンションについては、当初の左右輪が直結されたリジット式から、左右輪が独立して上下動する独立懸架式（ＩＲＳ＝インディペンデェンド・リヤ・サスペンション）へ大勢は推移してきたと感じます。それでも、コスト的要件などから、現在でも比較的小型のＦＦ車のＲｒサスペンションでは、左右輪が連結されたリジット式に近似したサスペンションを持つものも多いのですが。なお、この様な場合であっても、トーションビーム式サスペンションなどと呼ばれるものは、左右輪の間の捻れをある程度許容させることで、左右輪の干渉度合いを低下させ、よりＩＲＳに近い性能を求めている様です。
　ところで、サスペンション・アライメント（車輪の整列）と云うと、一般には前輪側を指しますが、後輪側にもアライメントは存在します。また、前後それぞれのアライメントが正常だとしても、前輪と後輪の平行度とか中心点の左右への狂いというのも問題になります。
　Ｒｒサスペンションのアライメントと云うと、リジット式ではキャンバ０°、トー０ｍｍが当然です。ですから。車輪転動時の横方向への押力は０であり、サイドスリップ・テスターを通して見れば針の振れは０であるのが当然です。これが、事故等で後輪に衝撃を受けている様な場合、トーがアウト側に付く場合があり、サイドスリップ・テスターの針もアウト側に振れる異常事態になります。こうなると、直進時のステアリングのセンター位置が変化しることもあります。つまり、車両上部から見た時、極端な表現ですが、クルマが斜めに前進する状態になる訳です。
　さて、Ｒｒサスペンションがリジット式からインディペンディント式に変化して来た理由としては、次の様な理由があったと思います。これは、バネ下過重の軽減により乗り心地の向上だとか、ロードホールディング（路面追従性）の向上による、ロード・スタビリティ（走行安定性）の向上であったのでしょう。その様な中、Ｒｒサスペンションのインディペンデント形式も、種々の変遷を経て来たことが伺われるところです。当初の、スイングアーム式から、キャンバ変化の大きさ、すなわち限界的な旋回時のおける急激な後輪ブレークアウトを嫌い、キャンバ変化をある程度抑えたセミトレーリング（斜め）式というのもありました。この方式は、駆動反力をアームに受けますので、発進時に後輪が沈み込む（スクォート）という現象が見られたものでした。しかも、スイングアーム式に比べればキャンバ変化は少なくなったというものの未だ大きなものでした。
　その様な変遷を経た中、現在のＲｒサスペンションの主流は、ダブルウィッシュボーン式もしくはそれを基本に補助アームを追加したマルチリンク式と呼ばれるものが主流となっています。これらは、サスペンショ・ジオメトリ－（アームの長さ、角度、配置など）により、サスペンションストローク内でのキャンバ変化をより理想に近づけ、ハーシュネス特性も良好で、しかもスタビリティ向上のために、サスストロークに応じてトーを積極的に変化させるものもあります。
　ところで、ファミリーカークラスのクルマに大人４名乗車で後席に座っていて感じたことですが、フラットな道ではいいのですが、段差やちょっとした凹部の道で、大きなショックをお尻に感じます。つまりサスペンショのストロークが不十分で、バネが縮みきってバンプラバーに当たり大きなショックが伝わってしまうものです。これが、上位となるミドルクラス以上のクルマになりますと、大人４名乗車ではそこそこ後輪は沈み込みますが、先の様な段差や凹道でもショックは伝わりません。コスト要件があるので止むないことですが、設計的な割り切りを感じるところです。

※写真はスイングアーム式Ｒｒサスペンション（Benz230SL)