サスＳＰとダンパーは対になるべきもの

　知り合いのクルマ好きの若い者から、愛車（Ｒ５０ミニ）のサスペンションに「強化スプリングを組み込みたいが」と相談を受け、私の答えは「あのね、強いスプリングを付けたら、それに見合う減衰力を持ったダンパーを同時に付けるのが常識だよ。スプリングとダンパーは対になるべきもの」と説明した次第です。

　クルマの知識に疎い方は、強いスプリング（バネ定数の高いもの）だけを付ければサスペンンション強化はＯＫだと思ってると云うことですね。しかし、強いスプリングはバウンド（縮み）側で強い抗力となりますが、対するリバウンド（伸び）側で強い反発力を出します。ダンパーはバウンド側およびリバウンド側共に減衰力を生じる様設計されますが、あくまで主体はリバウンド側の減衰力なのです。（減衰力はリバウンド側の方がバウンド側より２倍以上高いのが普通）つまりダンパーの第一の目的はリバウンド側の減衰力によって、バウンドに対するスプリングの反発を速やかに収束させるというものなのです。

　そんな講釈をたれつつ、ちょうどヤフオクでビルシュタインダンパーにスプリングをセット済みの１台分の出品を見つけました。値段も手頃で曲りやオイル漏れも皆無で程度も悪くない良品を入手出来たと思います。昨日現車のノーマルと組み替えましたが、スプリングセットでアッパーサポートまでが付いていますので、スプリングコンプレッサーを使用する必用もなく、交換するのも容易なものです。

　入手したスプリング付きビルシュタインダンパーですが、スプリング線径がノーマル12.0mmに対し、13.5mmと１０％程度の定数強化がなされている様です。それとフトント側のストラットロッド径がノーマルの22mmに対し40mmと大幅に太くなっています。これはロッド内部でダンパーピストンが動作する、いわゆる倒立式というダンパーです。キャンバー剛性的に非常に有利な方式です。

　作業を完了し、近場で僅かな試走を行いました。５、６０ｋｍでタイヤが鳴くほどにステアリングの左右への急転舵を連続させましたが、ロールも少なく安定性も良好と感じました。路面ギャップでの突き上げも、それ程まで悪化していません。オーナーの方は車高をもっと下げたいという思いを持った様ですが、元来少なめのストローク（サスペンショントラベル）しか持たないこのクルマで、車高を下げてストロークを減じることにより生じるデメリットを知らぬ者の浅い知識には困ったもんだと思います。