大型バスのサスペンション

　大型バスの前輪サスペンションですが、トラック様のＩビームアクスル（リジット）ではなく、左右独立懸架が今や常識となっています。ヒュンダイのユニバースは、リジットとし販売価の優位性を訴求している様ですが・・・。

　サス型式としては上下２本のＡアームですから、ダブルウッシュボーンとなるのでしょうが、乗用車とはちょっと異なります。上下のＡアーム間はボールジョントでなく、太いピンが貫通し前後を押さえる構造となっています。この上下アームのピンに連続するストラットがあり、その上方にエアスプリングが配置されます。ですから、ストラットが回転しステアはできませんから、ストラットから外側に腕が出て、キングピンを介しナックルに連結されるという構成です。

　想像するに、負荷が大きくてボールジョントでは、信頼・耐久性に難を生じるのでしょう。なお、この外側に腕を出している分だけアーム長が短くなりジオメトリ上不利となりますが、なるべく車両中心近くまでロワアームを伸ばした構成とされています。ロワが長くアッパーが短い不等長ウッシュボーン（つまりバウンドでキャンバーがマイナス側に振れる）となります。

　しかし、乗用車を見慣れた者からすると、何もかも大きく、太く、重そうで、ある意味驚きを感じます。たぶん、ロワアーム１本で数十ｋｇあるのじゃないでしょうか。でも、クロカンでも２トンクラス・トラックでも感じて来ましたが、リジットから独立化させると、直進安定性がかなり改善されます。轍とか路面の起伏での、いわゆるワンダリングが、押さえられるとの感です。当然、コーナリング特性も、ジオメトリやセッティング次第でしょうが向上するのでしょう。

　さて、この様な大型バスのフロント独立サスですが、近年関連省庁などからアナウンスされている内容で、腐蝕によりアームが外れて事故が起きる事例が見られるという恐ろしいものです。（リヤもリジットのロワをトレーリングアームが、アッパーをトルクロッドで位置決めしています。）アーム自体が腐蝕する場合もあるのでしょうが、どうやら取り付け部位（フレーム側）の腐蝕によると想像されます。だいたい、１２ｍの全長があって、前後は出入り（アプローチ＆デパーチャ）の関係から車高は高めですが、車軸間の車高は２０ｃｍ（マッドガード下は１０ｃｍ）程しかありません。これでは、融雪剤の道路を走行後、まともな洗浄も困難です。それと、この様な腐蝕を生じるのは、ちょっと以前（１５年くらい以前か）の個体が多い様です。何故ならば、乗用車だったら 1980年代初頭に世界中の全メーカーでカチオン電着塗装（フルデップ）が、極普通に行われる様になっていました。しかし、バスとかトラックのフルデップ化は、恐らく 2000年前後であったのではないでしょうか。

※写真、軽井沢バス事故とほぼ同型のふそうバスのもの。