クラウン販売不振のデタラメ記事
またまたマスゴミの偏向、チープな解説だ。当然こんな記事を記すメディアに、課金してまで全文読む意欲などないから無料分のみを読み結論を記しているのだが、全文読んだところで、こんな的外れな序文を記す論者だから全文読むだけムダというものだろう。
クラウンがなぜ売れなくなって、トヨタはラインナップから外すそうだ。これについて、私はトヨタ党であってレクサスじゃ派手だし、大きすぎると感じているオーナーはカムリを購入していると思っている。ちなみに私みたいに、トヨタの良さを車両の信頼性しか認めていない者であれば、選択肢はトヨタ以外に向かう。その中にはＢＭＷも入る訳で、既に古いがＢＭＷを数十年乗り換えて来た者の意見としては、信頼性（故障の多さ）では国産車に劣るが、ＢＭＷには国産にない乗って、ステアして、ブレーキして、加速してと、走る喜びがある。ただし、それはガソリン直６エンジンに限定してのことだと断じている。幾ら欧州で、燃料費が高騰しているからと云って、ディーゼルのＢＭＷを乗るのは、アホでそれはＢＭＷファンにはいないだろうと信じている。
クラウンが売れなくなったことと離れたが話しを戻すと、トヨタの子供のデザイナーに原因があると思える。確かにトヨタの子供デザイナーは、私がこんなクルマ絶体売れないと予感した、ＣＨ－ＲとかＲＡＶ４辺りが売れているのだから、時流み乗るという意味では正解のデザインを作り出して来たのだろう。
ただしクラウンは異なる。こういう保守層を地盤としたクルマに、あのクーペスタイルと６ライト（側面３つの窓）はないだろうという話しだ。ＢＭＷにもＧＴグレードという正にクーペモデルがあるが、まず見掛けないことから、売れゆきが相当悪いことが判る。つまり、保守層を無視したクーペデザインがクラウンの失敗の原因というのが私の見立てだ。
名車｢クラウン｣があっという間に売れなくなった本当の理由【2021上半期BEST5】
時代に合わぬ"質実剛健"コンセプト
PRESIDENT Online 西川 修一
2021年上半期（1月～6月）、プレジデントオンラインで反響の大きかった記事ベスト5をお届けします。ビジネス部門の第1位は――。（初公開日：2021年2月28日）
2020年11月、かつては日本の庶民の憧れだったトヨタ高級車のメジャーブランド「クラウン」の生産終了が報じられた。いったい何がそうさせたのか？ 車の製造・販売の現場を知り尽くした専門家、平塚俊樹氏がその意外な理由を語る――。
2018年6月26日、東京都内で開催されたコネクテッドカーを紹介するイベントで、オールニューデザインのフラッグシップセダン「トヨタ クラウン」を発表する豊田章男社長。写真＝EPA／時事通信フォト2018年6月26日、東京都内で開催されたコネクテッドカーを紹介するイベントで、オールニューデザインのフラッグシップセダン「トヨタ クラウン」を発表する
トヨタの高級車ブランド“クラウン（王冠）”が、ついに消滅するという（東京中日新聞2020年11月11日付）。1955（昭和30）年の販売開始以来65年、15代にわたってトヨタおよび日本の代表的なセダンとして親しまれてきた。CMのコピー「いつかはクラウン」に象徴されるように、庶民が所得増とともに買い替え・グレードアップしてゆく車の“頂点”であり、バブル期の1990年度には新車23万9858台を売り上げた一大ブランドである。
しかし、その後は徐々に販売台数を減らし、2001年度には7万8656台に。現行のクラウンが発売された2018年度に5万8548台を数えたのが近年のピークだった。コロナ禍に見舞われた20年は、一時激減したトヨタ車全体の新車販売台数が4～10月に前年同期比16％増の急回復を見せる中、同1万7988台から1万821台と前年から約4割も減らしていた。
トヨタは公には認めていないものの、クラウンの名の神通力がここまで衰えてきたのをみれば、ほぼ既定路線のようだ。何がこうした結末を招いたのだろうか。
ライバル車はあらゆる最新技術を、惜しげもなく搭載
「直接的な理由は、『100万円、150万円は当たり前』という直近のドイツ車の値引き攻勢でした」――大手車用品メーカーでクレーム対応を務め、大手自動車メーカーの開発アドバイザーを務める平塚俊樹氏は、自身でも身銭を切った車の買い替えで試行錯誤を繰り返してきただけに、その指摘はリアリティ十分だ。
「ベンツ、アウディ、BMWなど世界中で売れているドイツ勢。その日本国内での値引き攻勢の尖兵となったのは、クラウンにはないクリーンディーゼル車でした。高速道路での走行のフィーリングが素晴らしく、セダンで長距離移動する個人の客層をとりこに。しかも、バックする車の後ろを監視するRCTAや、ハンドル操作を支援して車線から外れるのを防ぐLTA等々、あらゆる最新技術を惜しげもなく搭載してきたんですね」
アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC、前の車との車間距離を保ち、停止・再発進も行える機能）や自動ブレーキも、常に最新のもの。じゃあ、クラウンだって日本が誇る最新設備を積めばいいじゃないか、と誰でも思いつきそうなものだが、後述するようにそれがうまくいかなかった理由がある。
「クラウンに限らず、日本のセダンじゃとても勝負になりません。レクサスも負けている。今、唯一張り合えるのは、トヨタの世界戦略車であるカムリくらい」と平塚氏は言う。ドイツ車と張り合える車と、そうでない車との違いを理解するにはまず、このクラウンとカムリの車本体の仕組みやボディの構造についての簡単な説明が必要だ。以下略
＃クラウン売れ行き不振はそんな理由じゃない！
またまたマスゴミの偏向、チープな解説だ。当然こんな記事を記すメディアに、課金してまで全文読む意欲などないから無料分のみを読み結論を記しているのだが、全文読んだところで、こんな的外れな序文を記す論者だから全文読むだけムダというものだろう。
クラウンがなぜ売れなくなって、トヨタはラインナップから外すそうだ。これについて、私はトヨタ党であってレクサスじゃ派手だし、大きすぎると感じているオーナーはカムリを購入していると思っている。ちなみに私みたいに、トヨタの良さを車両の信頼性しか認めていない者であれば、選択肢はトヨタ以外に向かう。その中にはＢＭＷも入る訳で、既に古いがＢＭＷを数十年乗り換えて来た者の意見としては、信頼性（故障の多さ）では国産車に劣るが、ＢＭＷには国産にない乗って、ステアして、ブレーキして、加速してと、走る喜びがある。ただし、それはガソリン直６エンジンに限定してのことだと断じている。幾ら欧州で、燃料費が高騰しているからと云って、ディーゼルのＢＭＷを乗るのは、アホでそれはＢＭＷファンにはいないだろうと信じている。
クラウンが売れなくなったことと離れたが話しを戻すと、トヨタの子供のデザイナーに原因があると思える。確かにトヨタの子供デザイナーは、私がこんなクルマ絶体売れないと予感した、ＣＨ－ＲとかＲＡＶ４辺りが売れているのだから、時流み乗るという意味では正解のデザインを作り出して来たのだろう。
ただしクラウンは異なる。こういう保守層を地盤としたクルマに、あのクーペスタイルと６ライト（側面３つの窓）はないだろうという話しだ。ＢＭＷにもＧＴグレードという正にクーペモデルがあるが、まず見掛けないことから、売れゆきが相当悪いことが判る。つまり、保守層を無視したクーペデザインがクラウンの失敗の原因というのが私の見立てだ。
名車｢クラウン｣があっという間に売れなくなった本当の理由【2021上半期BEST5】
時代に合わぬ"質実剛健"コンセプト
PRESIDENT Online 西川 修一
2021年上半期（1月～6月）、プレジデントオンラインで反響の大きかった記事ベスト5をお届けします。ビジネス部門の第1位は――。（初公開日：2021年2月28日）
2020年11月、かつては日本の庶民の憧れだったトヨタ高級車のメジャーブランド「クラウン」の生産終了が報じられた。いったい何がそうさせたのか？ 車の製造・販売の現場を知り尽くした専門家、平塚俊樹氏がその意外な理由を語る――。
2018年6月26日、東京都内で開催されたコネクテッドカーを紹介するイベントで、オールニューデザインのフラッグシップセダン「トヨタ クラウン」を発表する豊田章男社長。写真＝EPA／時事通信フォト2018年6月26日、東京都内で開催されたコネクテッドカーを紹介するイベントで、オールニューデザインのフラッグシップセダン「トヨタ クラウン」を発表する
トヨタの高級車ブランド“クラウン（王冠）”が、ついに消滅するという（東京中日新聞2020年11月11日付）。1955（昭和30）年の販売開始以来65年、15代にわたってトヨタおよび日本の代表的なセダンとして親しまれてきた。CMのコピー「いつかはクラウン」に象徴されるように、庶民が所得増とともに買い替え・グレードアップしてゆく車の“頂点”であり、バブル期の1990年度には新車23万9858台を売り上げた一大ブランドである。
しかし、その後は徐々に販売台数を減らし、2001年度には7万8656台に。現行のクラウンが発売された2018年度に5万8548台を数えたのが近年のピークだった。コロナ禍に見舞われた20年は、一時激減したトヨタ車全体の新車販売台数が4～10月に前年同期比16％増の急回復を見せる中、同1万7988台から1万821台と前年から約4割も減らしていた。
トヨタは公には認めていないものの、クラウンの名の神通力がここまで衰えてきたのをみれば、ほぼ既定路線のようだ。何がこうした結末を招いたのだろうか。
ライバル車はあらゆる最新技術を、惜しげもなく搭載
「直接的な理由は、『100万円、150万円は当たり前』という直近のドイツ車の値引き攻勢でした」――大手車用品メーカーでクレーム対応を務め、大手自動車メーカーの開発アドバイザーを務める平塚俊樹氏は、自身でも身銭を切った車の買い替えで試行錯誤を繰り返してきただけに、その指摘はリアリティ十分だ。
「ベンツ、アウディ、BMWなど世界中で売れているドイツ勢。その日本国内での値引き攻勢の尖兵となったのは、クラウンにはないクリーンディーゼル車でした。高速道路での走行のフィーリングが素晴らしく、セダンで長距離移動する個人の客層をとりこに。しかも、バックする車の後ろを監視するRCTAや、ハンドル操作を支援して車線から外れるのを防ぐLTA等々、あらゆる最新技術を惜しげもなく搭載してきたんですね」
アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC、前の車との車間距離を保ち、停止・再発進も行える機能）や自動ブレーキも、常に最新のもの。じゃあ、クラウンだって日本が誇る最新設備を積めばいいじゃないか、と誰でも思いつきそうなものだが、後述するようにそれがうまくいかなかった理由がある。
「クラウンに限らず、日本のセダンじゃとても勝負になりません。レクサスも負けている。今、唯一張り合えるのは、トヨタの世界戦略車であるカムリくらい」と平塚氏は言う。ドイツ車と張り合える車と、そうでない車との違いを理解するにはまず、このクラウンとカムリの車本体の仕組みやボディの構造についての簡単な説明が必要だ。以下略
＃クラウン売れ行き不振はそんな理由じゃない！
