これ見ると日野の病根は根深そうだ
下記の記事だが、日野の不正体質というべきものは、2000年頃から20年程度は続いていたことが記されている。これを見ると、トラック最大手メーカーたる日野自におよそ自浄作用は欠落していたとしか見えないのだが、これを立て直すには、なかなか難しい問題を内在しているとしか見えない。
そもそも、日野がトヨタグループ化すると共に、最高幹部もだが中堅マネージャークラスも大量にトヨタマンが入り込んだと想像できる。そういう中で、すべてがトヨタ善という思考が生まれ育ち、生粋の日野プロパー社員の正義感は失われていった様に想像する。
このトヨタ出向者もしくは移籍者は、自動車業界だけでなく損保関連にも多いのだが、総じてパワハラ発言だとかトヨタ善を金科玉条として、その企業の風土とか歴史を否定する横暴な独善体質が見られることを各所で聞いている。おそらく日野自も、このトヨタ毒に犯され、本来の社会正義を見失った様に想像するところだ。
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トヨタグループ「日野自動車」に何が起きた!? 「上にモノがいえない」異常な企業風土 エンジン不正の調査報告からみえたこと
くるまのニュース 2022.08.03 桃田健史
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日野自動車は2022年8月2日、エンジン認証の不正があった問題に対し、外部有識者による特別調査委員会の調査報告書を関係省庁に報告しました。課題は日野の企業体質にも言及され、根深い問題であることが示唆されています。
新たな虚偽報告も発覚！ 不正な認証手続きは20年も前から続いていた!?
日野自動車（以下、日野）の認証不正について、驚きの事実が明らかになりました。
日野が2022年3月4日公開した、トラックやバス向けのエンジンの認証について不正があった問題に対して、外部有識者による特別調査委員会は8月2日、全277ページに及ぶ調査報告書をまとめて関係省庁に報告しました。
何が驚きかといえば、不正は2000年代から行われていたことが分かり、またその原因が「上に物を言えない」という企業風土にあると、特別調査委員会が結論付けた点です。
調査は、認証不正に影響があると思われる部門の社員、元社員、また認証不正が判明した期間の歴代社長など幹部など101名（のべ243回）のヒアリング調査、また日野に所属する従業員合計9232人を対象としたアンケート（回答率22.6％）を実施しています。
まず、不正が行われていた対象エンジンですが、2022年3月4日の会見時点では、対象エンジンは中型エンジンが1機種と、大型エンジン4機種であり、それぞれ2016年度排出ガス規制（ポスト・ポスト新長期規制）であるとしていました。
ところが、今回の調査では、事態はもっと深刻なことが判明したのです。
なんと、認証不正は、2003年度排出ガス規制（新短期規制）から確認され、その後の2005年度（新長期規制）、2009年度（ポスト新長期規制）、そして2016年度（ポスト・ポスト新長期規制）にかけて20年近くも継続して行われていたことが分かったのです。
具体的には、車両用ディーゼルエンジン（オンロードエンジン）については、排気ガス規制については、2003年度・新短期規制以降に「幅広い機種において、主に劣化耐久試験に関する不正行為が判明」しました。
燃費については、2005年度・新長期規制の以降に、「主に大型エンジンにおいて燃費測定に関する不正が判明」しています。
燃費不正については、2009年4月から導入されている、環境性能に優れた自動車に対する税に対する特例措置のエコカー減税が導入されており、その基準達成のために、例えば燃料流量校正値を操作するなど、様々な手口によって燃費測定値を改ざんしていたということです。
また、産業用ディーゼルエンジン（オフロードエンジン）でも認証不正が見つかり、排気ガス規制について、2011年度規制（3.5次規制）以降の「幅広い機種において、主に劣化耐久に関する不正行為が判明」したのです。
このように、過去20年ほどの間に日野が生産した多種多様なエンジンのほとんどで何らかの認証不正が行われていたことになります。
※ ※ ※
それからもうひとつ、今回の調査で明らかになったのが、いわゆる「2016年問題」に対する虚偽報告です。
日野が2022年3月4日に実施したオンライン会見の際、筆者（桃田健史）は当時の下 義生会長（2022年6月退任）に対して、「2016年に三菱自動車工業等が軽自動車の燃費不正が発覚した際、国土交通省から日野を含むメーカー全社に、（道路運送車両法に基づいて）認証取得時の排ガスや燃費の不正に対して社内調査書を国土交通省に提出することが義務付けました。その時点で、御社は認証不正はないと報告していると思いますが、この点をどう考えていますか？」と聞いています。
これに対して、下会長（当時）は、2016年の報告書では不正がないと報告しているが、タイミングとして不正が行われていた可能性も考えられるため、特別調査委員会で詳しく調査する、との主旨で回答していました。
今回の調査では、2016年問題の国土交通省に対する報告について、「不適切な事案はない旨を回答。しかし、その報告の根拠とされるデータや、認証申請時の資料や試験データが存在しなかったために調査に回答する時点で作出されたものや、認証申請の時点で既に数値が不正に調整されていたものであったことが判明した」という、不正の上塗りによる虚偽報告であったと結論付けています。
＃トヨタ善による企業の正義感の喪失
下記の記事だが、日野の不正体質というべきものは、2000年頃から20年程度は続いていたことが記されている。これを見ると、トラック最大手メーカーたる日野自におよそ自浄作用は欠落していたとしか見えないのだが、これを立て直すには、なかなか難しい問題を内在しているとしか見えない。
そもそも、日野がトヨタグループ化すると共に、最高幹部もだが中堅マネージャークラスも大量にトヨタマンが入り込んだと想像できる。そういう中で、すべてがトヨタ善という思考が生まれ育ち、生粋の日野プロパー社員の正義感は失われていった様に想像する。
このトヨタ出向者もしくは移籍者は、自動車業界だけでなく損保関連にも多いのだが、総じてパワハラ発言だとかトヨタ善を金科玉条として、その企業の風土とか歴史を否定する横暴な独善体質が見られることを各所で聞いている。おそらく日野自も、このトヨタ毒に犯され、本来の社会正義を見失った様に想像するところだ。
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トヨタグループ「日野自動車」に何が起きた!? 「上にモノがいえない」異常な企業風土 エンジン不正の調査報告からみえたこと
くるまのニュース 2022.08.03 桃田健史
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日野自動車は2022年8月2日、エンジン認証の不正があった問題に対し、外部有識者による特別調査委員会の調査報告書を関係省庁に報告しました。課題は日野の企業体質にも言及され、根深い問題であることが示唆されています。
新たな虚偽報告も発覚！ 不正な認証手続きは20年も前から続いていた!?
日野自動車（以下、日野）の認証不正について、驚きの事実が明らかになりました。
日野が2022年3月4日公開した、トラックやバス向けのエンジンの認証について不正があった問題に対して、外部有識者による特別調査委員会は8月2日、全277ページに及ぶ調査報告書をまとめて関係省庁に報告しました。
何が驚きかといえば、不正は2000年代から行われていたことが分かり、またその原因が「上に物を言えない」という企業風土にあると、特別調査委員会が結論付けた点です。
調査は、認証不正に影響があると思われる部門の社員、元社員、また認証不正が判明した期間の歴代社長など幹部など101名（のべ243回）のヒアリング調査、また日野に所属する従業員合計9232人を対象としたアンケート（回答率22.6％）を実施しています。
まず、不正が行われていた対象エンジンですが、2022年3月4日の会見時点では、対象エンジンは中型エンジンが1機種と、大型エンジン4機種であり、それぞれ2016年度排出ガス規制（ポスト・ポスト新長期規制）であるとしていました。
ところが、今回の調査では、事態はもっと深刻なことが判明したのです。
なんと、認証不正は、2003年度排出ガス規制（新短期規制）から確認され、その後の2005年度（新長期規制）、2009年度（ポスト新長期規制）、そして2016年度（ポスト・ポスト新長期規制）にかけて20年近くも継続して行われていたことが分かったのです。
具体的には、車両用ディーゼルエンジン（オンロードエンジン）については、排気ガス規制については、2003年度・新短期規制以降に「幅広い機種において、主に劣化耐久試験に関する不正行為が判明」しました。
燃費については、2005年度・新長期規制の以降に、「主に大型エンジンにおいて燃費測定に関する不正が判明」しています。
燃費不正については、2009年4月から導入されている、環境性能に優れた自動車に対する税に対する特例措置のエコカー減税が導入されており、その基準達成のために、例えば燃料流量校正値を操作するなど、様々な手口によって燃費測定値を改ざんしていたということです。
また、産業用ディーゼルエンジン（オフロードエンジン）でも認証不正が見つかり、排気ガス規制について、2011年度規制（3.5次規制）以降の「幅広い機種において、主に劣化耐久に関する不正行為が判明」したのです。
このように、過去20年ほどの間に日野が生産した多種多様なエンジンのほとんどで何らかの認証不正が行われていたことになります。
※ ※ ※
それからもうひとつ、今回の調査で明らかになったのが、いわゆる「2016年問題」に対する虚偽報告です。
日野が2022年3月4日に実施したオンライン会見の際、筆者（桃田健史）は当時の下 義生会長（2022年6月退任）に対して、「2016年に三菱自動車工業等が軽自動車の燃費不正が発覚した際、国土交通省から日野を含むメーカー全社に、（道路運送車両法に基づいて）認証取得時の排ガスや燃費の不正に対して社内調査書を国土交通省に提出することが義務付けました。その時点で、御社は認証不正はないと報告していると思いますが、この点をどう考えていますか？」と聞いています。
これに対して、下会長（当時）は、2016年の報告書では不正がないと報告しているが、タイミングとして不正が行われていた可能性も考えられるため、特別調査委員会で詳しく調査する、との主旨で回答していました。
今回の調査では、2016年問題の国土交通省に対する報告について、「不適切な事案はない旨を回答。しかし、その報告の根拠とされるデータや、認証申請時の資料や試験データが存在しなかったために調査に回答する時点で作出されたものや、認証申請の時点で既に数値が不正に調整されていたものであったことが判明した」という、不正の上塗りによる虚偽報告であったと結論付けています。
＃トヨタ善による企業の正義感の喪失
