車両通販市場が何処まで拡大するか
下記のヒュンダイ自の日本でのＥＶ販売は通販でと云う記事だが、米テスラと同じ戦略でと云うことだろう。この通販でのモノ販売は、クルマに限らず、様々な製品だとかサービスにも拡大しつつあり、中には中間でマージンを取ろうという「ミツモワ」みたいなビジネスモデルも出て来ている。
考えてみれば、従来モノの購入動機には、ブランドという要素が大きくあったと思える。つまり、世評だとか、そのＣＭのイメージ作りの巧みさだとか、何々専門家と称する輩の言説で作り上げられる虚構の意識だ。そういう点では、過去のヒュンダイは、日本においてはクルマでのブランド作りには成功したとは言いがたい。しかし、スマホだとかメモリＩＣにおけるヒュンダイのブランド価値は決して低くはない。クルマについても、米国では、未だ日本車よりは低いが、確実に追い上げつつあるのは確かなことだ。
いかし、今読んでいる本からも云えるが、このＩＴ時代に入り、従来は作られたブランド価値が一定通用する時代であったが、今やそういう訳には行かない時代になったと云うことを意識しない訳には行かないだろう。私も結構、様々な商品だとかサービス、出来事を論評するが、販売し出した直後から、その標品に対する評価は世界的に止めどなく流されるのだ。つまり、今まで東大教授が評価したからとかいう権威主義が通用したり、それなりの権力者しかマスメディアに評価を表すことができなかったが、現在はそうではない。一市民が、メーカーでは想定もしなかったことを指摘し、それが世論を大きく誘導することだってありうる時代なのだ。考えてみれば、これ以前から売れ行きの良い商品は、その相乗効果でさらに売れ行きを伸ばすということがあったと思える。つまり、クチコミとか、身近な人かそれを選択したのなら間違いなかろうとか、私も時流に乗ろうという様なものであろうか。例えば、本などで、これがベストセラーだと聞けば、具体例を記せば「「日本国紀」（百田尚樹著）などがその好例ではないだろうか。私も、Ｎｅｔなどで高評価をチラリと見て、図書館で借りだし読んだ訳だが、何だこんなことは、様々な論評人が既に記したことをまとめただけのことで、そこに新しい発見だとか、著者オリジナルの着想などは皆無な駄本であることを発見しつつ。その思いをＮｅｔで記す訳だ。
つまり、今の時代は、権力者がどんなに祭り上げようが、ウソは必ずバレると云うのが、この全世界ＩＴ・Ｎｅｔ社会の宿命なのだろうと思う。
ヒュンダイＥＶ車のことに戻るが、車両自体の完成度の問題もあるが、自社ディーラーを廃し、たぶん眼鏡に適う特約整備工場としてのアフターフォロー網を構築していくのだろうが、この辺りの動きが感心深いところでもある。既存の国産車もそうだが、今や日本の車両メーカーでも、ディーラーを経由した販売が将来も続くとは考えておらず、通販やサブスクによる利用権を売る時代が当たり前になる可能性もある。その時代になると、小うるさいことを云うディーラーは邪魔な存在にすらなっていく可能性すらある。
ただ心配は、資本の論理だけで、大きな既得権を持った者が勝ち続け、中小零細は、ますます二重三重という多層レイヤの下層に追い込まれ、情報の流れはレイヤ感で遮断され（この原理はネットワークにおけるゲートウェイとかルーターと似ている）、格差社会を広げる。そこには、共存とか共生という、いわば社会主義的な思想はなくなってしまう。
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現代自社長「日本での電気自動車販売は100%オンラインで」
THE Korea Economic Daily Global Edition 2/4(金) 16:31配信
現代自動車の張在勲（チャン·ジェフン）社長（写真）が4日、13年ぶりに日本市場への再進出を控え、「電気自動車だけ100%オンラインで販売する」と明らかにした。
張社長はこの日、ブルームバーグ通信とのインタビューで、「（過去に撤退したとき）同じミスを繰り返さないため、多くの準備をしてきた」と述べた。現代自の日本法人「現代モビリティジャパン」は近く、東京で「日本進出記者懇談会」を開く予定だ。
2001年、日本市場に初めて進出した現代自動車は、販売低迷で2009年、乗用車部門から撤退した。今度は、アイオニック5、起亜EV6など専用電気自動車を前面に出して再び挑戦する。日本は、年間450万台あまりの新車が売られる世界3位の自動車市場だ。現代自は、整備やアフターマーケット商品を担当するサービスセンターを、横浜市に建設している。日本全域に建設されるサービスセンターのうち、最初の施設だ。
張社長は、日本での販売目標を公開しなかった。ブルームバーグは「2009年までの累積販売台数（1万5000台）よりはるかに多い数字を目標値に設定した」と伝えた。張社長は「韓国で電気自動車市場が大きく成長したことを経験した」とし「日本でも同じようなことが早く起きることを期待する」と述べた。
電気自動車販売の割合が1%未満の日本では昨年、8600台あまりの電気自動車しか売れなかった。大半がテスラだ。現代自動車は、消費者の選択肢を増やすため、多様な車両を投入することにした。成長し続ける日本電気自動車市場の先取りに乗り出す戦略だ。
6-7月ごろに販売するアイオニック5は、同じ時期に発売予定のトヨタ専用電気自動車「bZ4X」と真っ向勝負することになった。現代自に水素電気自動車「ネクソー」はトヨタ未来と対決する予定だ。
現代自動車は、車の購買だけでなく、決済、保険、登録などもオンラインでできるようにする計画だ。張社長は「既存ディーラーなしでオンラインだけで販売するため新しい試みができる」とし「コロナ19で日本の顧客たちはオンラインショッピングに慣れた」と説明した。
業界では、現代自の日本再進出成功に注目している。日本市場ではトヨタ、ホンダ、日産、マツダ、三菱など自国ブランドが90%以上のシェアを占めているからだ。輸入車の中ではメルセデスベンツが昨年最も多い5万台あまりを販売した。 シェアは1.2%に過ぎない。キム·ヒョンギュ
下記のヒュンダイ自の日本でのＥＶ販売は通販でと云う記事だが、米テスラと同じ戦略でと云うことだろう。この通販でのモノ販売は、クルマに限らず、様々な製品だとかサービスにも拡大しつつあり、中には中間でマージンを取ろうという「ミツモワ」みたいなビジネスモデルも出て来ている。
考えてみれば、従来モノの購入動機には、ブランドという要素が大きくあったと思える。つまり、世評だとか、そのＣＭのイメージ作りの巧みさだとか、何々専門家と称する輩の言説で作り上げられる虚構の意識だ。そういう点では、過去のヒュンダイは、日本においてはクルマでのブランド作りには成功したとは言いがたい。しかし、スマホだとかメモリＩＣにおけるヒュンダイのブランド価値は決して低くはない。クルマについても、米国では、未だ日本車よりは低いが、確実に追い上げつつあるのは確かなことだ。
いかし、今読んでいる本からも云えるが、このＩＴ時代に入り、従来は作られたブランド価値が一定通用する時代であったが、今やそういう訳には行かない時代になったと云うことを意識しない訳には行かないだろう。私も結構、様々な商品だとかサービス、出来事を論評するが、販売し出した直後から、その標品に対する評価は世界的に止めどなく流されるのだ。つまり、今まで東大教授が評価したからとかいう権威主義が通用したり、それなりの権力者しかマスメディアに評価を表すことができなかったが、現在はそうではない。一市民が、メーカーでは想定もしなかったことを指摘し、それが世論を大きく誘導することだってありうる時代なのだ。考えてみれば、これ以前から売れ行きの良い商品は、その相乗効果でさらに売れ行きを伸ばすということがあったと思える。つまり、クチコミとか、身近な人かそれを選択したのなら間違いなかろうとか、私も時流に乗ろうという様なものであろうか。例えば、本などで、これがベストセラーだと聞けば、具体例を記せば「「日本国紀」（百田尚樹著）などがその好例ではないだろうか。私も、Ｎｅｔなどで高評価をチラリと見て、図書館で借りだし読んだ訳だが、何だこんなことは、様々な論評人が既に記したことをまとめただけのことで、そこに新しい発見だとか、著者オリジナルの着想などは皆無な駄本であることを発見しつつ。その思いをＮｅｔで記す訳だ。
つまり、今の時代は、権力者がどんなに祭り上げようが、ウソは必ずバレると云うのが、この全世界ＩＴ・Ｎｅｔ社会の宿命なのだろうと思う。
ヒュンダイＥＶ車のことに戻るが、車両自体の完成度の問題もあるが、自社ディーラーを廃し、たぶん眼鏡に適う特約整備工場としてのアフターフォロー網を構築していくのだろうが、この辺りの動きが感心深いところでもある。既存の国産車もそうだが、今や日本の車両メーカーでも、ディーラーを経由した販売が将来も続くとは考えておらず、通販やサブスクによる利用権を売る時代が当たり前になる可能性もある。その時代になると、小うるさいことを云うディーラーは邪魔な存在にすらなっていく可能性すらある。
ただ心配は、資本の論理だけで、大きな既得権を持った者が勝ち続け、中小零細は、ますます二重三重という多層レイヤの下層に追い込まれ、情報の流れはレイヤ感で遮断され（この原理はネットワークにおけるゲートウェイとかルーターと似ている）、格差社会を広げる。そこには、共存とか共生という、いわば社会主義的な思想はなくなってしまう。
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現代自社長「日本での電気自動車販売は100%オンラインで」
THE Korea Economic Daily Global Edition 2/4(金) 16:31配信
現代自動車の張在勲（チャン·ジェフン）社長（写真）が4日、13年ぶりに日本市場への再進出を控え、「電気自動車だけ100%オンラインで販売する」と明らかにした。
張社長はこの日、ブルームバーグ通信とのインタビューで、「（過去に撤退したとき）同じミスを繰り返さないため、多くの準備をしてきた」と述べた。現代自の日本法人「現代モビリティジャパン」は近く、東京で「日本進出記者懇談会」を開く予定だ。
2001年、日本市場に初めて進出した現代自動車は、販売低迷で2009年、乗用車部門から撤退した。今度は、アイオニック5、起亜EV6など専用電気自動車を前面に出して再び挑戦する。日本は、年間450万台あまりの新車が売られる世界3位の自動車市場だ。現代自は、整備やアフターマーケット商品を担当するサービスセンターを、横浜市に建設している。日本全域に建設されるサービスセンターのうち、最初の施設だ。
張社長は、日本での販売目標を公開しなかった。ブルームバーグは「2009年までの累積販売台数（1万5000台）よりはるかに多い数字を目標値に設定した」と伝えた。張社長は「韓国で電気自動車市場が大きく成長したことを経験した」とし「日本でも同じようなことが早く起きることを期待する」と述べた。
電気自動車販売の割合が1%未満の日本では昨年、8600台あまりの電気自動車しか売れなかった。大半がテスラだ。現代自動車は、消費者の選択肢を増やすため、多様な車両を投入することにした。成長し続ける日本電気自動車市場の先取りに乗り出す戦略だ。
6-7月ごろに販売するアイオニック5は、同じ時期に発売予定のトヨタ専用電気自動車「bZ4X」と真っ向勝負することになった。現代自に水素電気自動車「ネクソー」はトヨタ未来と対決する予定だ。
現代自動車は、車の購買だけでなく、決済、保険、登録などもオンラインでできるようにする計画だ。張社長は「既存ディーラーなしでオンラインだけで販売するため新しい試みができる」とし「コロナ19で日本の顧客たちはオンラインショッピングに慣れた」と説明した。
業界では、現代自の日本再進出成功に注目している。日本市場ではトヨタ、ホンダ、日産、マツダ、三菱など自国ブランドが90%以上のシェアを占めているからだ。輸入車の中ではメルセデスベンツが昨年最も多い5万台あまりを販売した。 シェアは1.2%に過ぎない。キム·ヒョンギュ
