規制の「ガラパゴス」批判は本当？◆自動車不正の背景を探る【時事ドットコム取材班】
7/1(月) 9:00配信 時事通信
トヨタ自動車、ホンダ、マツダ、スズキ、ヤマハ発動機の5社が6月、自動車や二輪車の量産に必要な「型式指定」に関する認証不正を相次ぎ発表した。国土交通省は、5社に立ち入り検査を実施し、不正が判明した車の安全性や、企業の管理体制を検証。日野自動車やダイハツ工業、トヨタ自動織機に続き、軒並み見つかった自動車メーカーの不正の背景と影響を探った。（時事ドットコム取材班・編集委員 豊田百合枝）
【ひと目で分かる】自動車認証不正を巡る最近の動き
◇「厳しい」試験、安全の判断は…
「本来よりも厳しい試験をやった」（豊田章男トヨタ自動車会長）―。6月3日、不正事案の公表を受けたトヨタの記者会見で豊田会長は「認証制度の根底を揺るがすもので、絶対にやってはいけない」との認識を示す一方で、こう説明した。「法規基準はクリアしているので安全にお使いいただける」。
認証試験は、あらかじめ安全性や排ガス・環境性能について国の審査を受けて、大量生産に必要な「型式指定」を取る制度。型式指定のお墨付きがあれば、1台1台検査を受けなくても済む。
消費者からみると、企業が認証試験より厳しいテストを行い、車が安全なのであれば、不正ではなく単なるミスではないのかとの印象を受ける。認証試験が実態に合っていないのなら、試験のほうが過剰なのではないかという疑念も浮ぶ。ネット上では、国交省の制度は、日本特有の「ガラパゴス」状態で日本メーカーの国際競争力をそぐ状況になっているのではないかと批判する声も上がっていた。
これに対し、国交省は「定めた基準を本当にクリアしているかどうかは、今まさに調べているところ」（幹部）と企業任せではなく、同省として改めて確認作業を進める方針だ。車の性能は、燃費や排ガスといった環境性能だけでなく、電動化に伴う新機能の追加などで、年々高度で複雑になっているが、日本の制度は独自の「ガラパゴス」化したものなのだろうか。
◇手順や条件守らず、虚偽記載も
それを検証するため、改めて今回の不正の中身と経緯を振り返ってみる。国交省は2024年1月、ダイハツの不正拡大を受けて、自動車メーカー各社に一斉調査を指示。その結果、不正が相次ぎ見つかった。
試験を行う際に、本来の手順や条件を守らなかったケースが多く、試験を省略したり、ばらつきの出たデータをきれいにそろっているように見せたりする事例があった。中には、虚偽データの記載や、制御ソフトを書き換えるなどの行為も見つかった。
冒頭のトヨタの主張は、例えば、後ろから衝突された時の燃料漏れを確認する試験で、ぶつける台車を定められた1100キロよりも重い1800キロにしたのだから、決められたやり方ではないが「より厳しい試験をした」というもの。また、歩行者と衝突した際の衝撃を測るテストでは、人間の頭部を模した丸い重りをボンネットに当てる角度について、定められた50度ではなく、衝撃が大きくなるはずの真上からに近づく「より厳しい条件」（トヨタ幹部）の65度で行ったと説明した。
不正を行った時期については、既に生産を終了している車を対象とする10年前に実施した試験や、現在でも生産中の車を対象にしたものなど、さまざま。不正の内容も異なるため、一概に不正の重い、軽いを判断することはできないが、国交省は、トヨタとマツダ、ヤマ発で現在も生産中の車種については、出荷停止を指示。同省が安全を確認したマツダとヤマ発の3車種については、6月28日に出荷停止を解除したが、トヨタでは調査が継続している。
◇開発＞認証の社内事情
それにしても、なぜ、このような不正が多くのメーカーで行われていたのか。作業員の思い込みや効率化を重視した虚偽記載、現場で自己判断した誤りなど、思惑や理由は、それぞれの案件で異なるとみられている。認証試験を行う組織体制など、各社で異なる事情もあるが、共通して言えるのは「社内で声の大きい開発部門がこだわりを持って開発を進め、結果的にスケジュールが後ずれする一方、営業サイドは発売日や販売計画を既に決めており、最終試験を担う認証部門でデータの誤差などが出ても、もう一回試験をやり直すと声を上げにくい状況があるのではないか」。ある大手自動車メーカーの関係者はこう解説する。
自動車業界の開発・販売競争は内外でし烈だが、不正が明るみに出れば、今回のように出荷停止を余儀なくされるケースもある。今後は開発スケジュールに余裕を持たせたり、再テストが必要になった際に販売計画を見直したりする柔軟な対応が求められることになる。
再発防止に向けた対策では、トヨタの豊田会長が「不正の撲滅は無理だと思う」と認証作業が複雑かつ多岐にわたる難しさを吐露した上で、「間違いが起こったときにそれを直していくサイクルを繰り返す必要がある」との持論を展開。現場で起きた問題を吸い上げる仕組みの構築を急ぐ考えを示した。
ホンダの三部敏宏社長は「虚偽記載は許されるべきではなく、そのままのデータが入るような形にシステムを変えることで不正が起きないようにしたい」と述べ、デジタル化で人の介在を減らすとともに、法令順守の重要性を社内に徹底させる方針だ。
◇「ガラパゴス」に反論―国交省
一方、多数の不正事案が見つかった認証制度のほうに、問題はなかったのだろうか。そして、この規制は日本特有の「ガラパゴス化」したものなのだろうか。
国交省の久保田秀暢物流・自動車局次長は「国内で走っている日本車は、（日本メーカーが生産、販売する）全体の15％に過ぎない。7割は海外で生産され、日本で造られている3割のうち、半分は輸出している」と日本車の現状を説明する。
日本は、自動車の国際的な基準と認証ルールを策定する唯一の機関である「国連自動車基準調和世界フォーラム（WP29）」（本部・ジュネーブ）に1998年加盟。1つの国で認証を得られれば、加盟する他国での認証作業を不要とする「認証の相互承認」の協定に、EUや韓国、マレーシア、南アなど日本も含め計62カ国が参加している。政府による認証制度がない米国なども「基準調和のみのための協定」には加盟しており、各国の基準をなるべくそろえる仕組みがある。
締約国は「衝突基準」や「排ガス基準」など装置ごとに国際基準の採用を約束する仕組みだが、日本は、国際基準がない内装やワイパーなど4項目を除き、乗用車全ての国際基準を採用済みという。久保田次長は「かねてより国際化の中で基準認証を考えている」と話し、ガラパゴスではないと否定した。
◇異なるやり方「認められず」
基準は、実際に起きたの事故の状況や、市中に出回っている車両の平均重量を基に算出されている。認証の相互承認により、日本で一度認められれば、EUなどの加盟国での認証作業が省略できるメリットがある。一方で、久保田次長は「基準そのものは複雑で、基準項目は自動運転や電動車の安全基準など、どんどん増えているのは事実」とプロセスの複雑化を認めている。ただ、「排ガス基準も含め、1つ1つ守ることで国際的な信頼を得ている」とも話す。
例えば、今回トヨタから報告があった6つの不正事案は「衝突試験で1100キロの台車を使う」との要件も含め、いずれも国連規則で定められている項目だった。「1800キロでぶつけたら、より安全でいいじゃないかということだが、あまり重くすると、車体フレームなどをより強固にする必要があり、ブレーキ性能や燃費性能が低下するなど、別のところに悪影響が出る可能性がある」（久保田次長）。
頭部に模した重りをボンネットに当てる角度も、国連の基準とは異なったため、ボンネット内のエンジンや隙間の大きさ、当てる場所によって、必ずしもトヨタの主張するように、より厳しい試験を行ったと判断できるかどうかは分からない。国交省が改めて精査する必要があるとの立場だ。
久保田氏は「材質やぶつける面積などが全く同じではない以上、国際基準に合ったものか確認する必要があるが、今回のように事前に何も申請がないと、本当に（トヨタの主張する）厳しいケースなのか、大丈夫なのかを確認できない。外国で同じことをしても、事前に説明なく持って行けば、正規なデータとして認められないというのが国連のルールだ」と強調した。
◇国際枠組みリードに影響も
国交省がここまで神経質になる背景には、国連規則をめぐる主導権争いがある。
国連WP29には本会議の下に、排出ガスや衝突安全など6つの分科会があり、日本は、本会議の副議長のほか、自動運転や、EV環境性能など将来拡大が見込まれる分野の専門家会議の議長・副議長ポストを確保している。「協定に参加し25年を掛けて信頼を得て、日本が強みを持つ自動運転などの分野で積極的に議長、副議長ポストを取って、日本に不利な基準をヨーロッパに決められないように主導している」（久保田氏）。
2015年に独フォルクスワーゲンによる排ガス不正が発覚した際、「ドイツは問題を受けて、排ガス分科会の議長を辞任し、その後5年間は主導権を取れなかった」（久保田氏）という。
今回の日本メーカーの不正により、加盟から四半世紀を掛けて育んできた信頼を損なったり、ライバルに台頭を許すような事態になったりしかねないことを、国交省は憂慮しているようだ。
国際規格にも詳しい自動車ジャーナリストの清水和夫氏は「日本の自動車産業のブランドは大丈夫かと海外から見られている。信頼できる自動車産業として国際競争力を持つことは重要で、行政もメーカーも一丸となって再出発する時だ」と話す。自動運転や電動車の普及で、ますます試験項目が増える認証制度の合理化に向けては、デジタル化を進めるとともに、国連WP29に試験項目の改善を提案していくなど、官民で取り組むべき課題は多い。
#規制の「ガラパゴス」批判は本当？◆自動車不正の背景を探る
7/1(月) 9:00配信 時事通信
トヨタ自動車、ホンダ、マツダ、スズキ、ヤマハ発動機の5社が6月、自動車や二輪車の量産に必要な「型式指定」に関する認証不正を相次ぎ発表した。国土交通省は、5社に立ち入り検査を実施し、不正が判明した車の安全性や、企業の管理体制を検証。日野自動車やダイハツ工業、トヨタ自動織機に続き、軒並み見つかった自動車メーカーの不正の背景と影響を探った。（時事ドットコム取材班・編集委員 豊田百合枝）
【ひと目で分かる】自動車認証不正を巡る最近の動き
◇「厳しい」試験、安全の判断は…
「本来よりも厳しい試験をやった」（豊田章男トヨタ自動車会長）―。6月3日、不正事案の公表を受けたトヨタの記者会見で豊田会長は「認証制度の根底を揺るがすもので、絶対にやってはいけない」との認識を示す一方で、こう説明した。「法規基準はクリアしているので安全にお使いいただける」。
認証試験は、あらかじめ安全性や排ガス・環境性能について国の審査を受けて、大量生産に必要な「型式指定」を取る制度。型式指定のお墨付きがあれば、1台1台検査を受けなくても済む。
消費者からみると、企業が認証試験より厳しいテストを行い、車が安全なのであれば、不正ではなく単なるミスではないのかとの印象を受ける。認証試験が実態に合っていないのなら、試験のほうが過剰なのではないかという疑念も浮ぶ。ネット上では、国交省の制度は、日本特有の「ガラパゴス」状態で日本メーカーの国際競争力をそぐ状況になっているのではないかと批判する声も上がっていた。
これに対し、国交省は「定めた基準を本当にクリアしているかどうかは、今まさに調べているところ」（幹部）と企業任せではなく、同省として改めて確認作業を進める方針だ。車の性能は、燃費や排ガスといった環境性能だけでなく、電動化に伴う新機能の追加などで、年々高度で複雑になっているが、日本の制度は独自の「ガラパゴス」化したものなのだろうか。
◇手順や条件守らず、虚偽記載も
それを検証するため、改めて今回の不正の中身と経緯を振り返ってみる。国交省は2024年1月、ダイハツの不正拡大を受けて、自動車メーカー各社に一斉調査を指示。その結果、不正が相次ぎ見つかった。
試験を行う際に、本来の手順や条件を守らなかったケースが多く、試験を省略したり、ばらつきの出たデータをきれいにそろっているように見せたりする事例があった。中には、虚偽データの記載や、制御ソフトを書き換えるなどの行為も見つかった。
冒頭のトヨタの主張は、例えば、後ろから衝突された時の燃料漏れを確認する試験で、ぶつける台車を定められた1100キロよりも重い1800キロにしたのだから、決められたやり方ではないが「より厳しい試験をした」というもの。また、歩行者と衝突した際の衝撃を測るテストでは、人間の頭部を模した丸い重りをボンネットに当てる角度について、定められた50度ではなく、衝撃が大きくなるはずの真上からに近づく「より厳しい条件」（トヨタ幹部）の65度で行ったと説明した。
不正を行った時期については、既に生産を終了している車を対象とする10年前に実施した試験や、現在でも生産中の車を対象にしたものなど、さまざま。不正の内容も異なるため、一概に不正の重い、軽いを判断することはできないが、国交省は、トヨタとマツダ、ヤマ発で現在も生産中の車種については、出荷停止を指示。同省が安全を確認したマツダとヤマ発の3車種については、6月28日に出荷停止を解除したが、トヨタでは調査が継続している。
◇開発＞認証の社内事情
それにしても、なぜ、このような不正が多くのメーカーで行われていたのか。作業員の思い込みや効率化を重視した虚偽記載、現場で自己判断した誤りなど、思惑や理由は、それぞれの案件で異なるとみられている。認証試験を行う組織体制など、各社で異なる事情もあるが、共通して言えるのは「社内で声の大きい開発部門がこだわりを持って開発を進め、結果的にスケジュールが後ずれする一方、営業サイドは発売日や販売計画を既に決めており、最終試験を担う認証部門でデータの誤差などが出ても、もう一回試験をやり直すと声を上げにくい状況があるのではないか」。ある大手自動車メーカーの関係者はこう解説する。
自動車業界の開発・販売競争は内外でし烈だが、不正が明るみに出れば、今回のように出荷停止を余儀なくされるケースもある。今後は開発スケジュールに余裕を持たせたり、再テストが必要になった際に販売計画を見直したりする柔軟な対応が求められることになる。
再発防止に向けた対策では、トヨタの豊田会長が「不正の撲滅は無理だと思う」と認証作業が複雑かつ多岐にわたる難しさを吐露した上で、「間違いが起こったときにそれを直していくサイクルを繰り返す必要がある」との持論を展開。現場で起きた問題を吸い上げる仕組みの構築を急ぐ考えを示した。
ホンダの三部敏宏社長は「虚偽記載は許されるべきではなく、そのままのデータが入るような形にシステムを変えることで不正が起きないようにしたい」と述べ、デジタル化で人の介在を減らすとともに、法令順守の重要性を社内に徹底させる方針だ。
◇「ガラパゴス」に反論―国交省
一方、多数の不正事案が見つかった認証制度のほうに、問題はなかったのだろうか。そして、この規制は日本特有の「ガラパゴス化」したものなのだろうか。
国交省の久保田秀暢物流・自動車局次長は「国内で走っている日本車は、（日本メーカーが生産、販売する）全体の15％に過ぎない。7割は海外で生産され、日本で造られている3割のうち、半分は輸出している」と日本車の現状を説明する。
日本は、自動車の国際的な基準と認証ルールを策定する唯一の機関である「国連自動車基準調和世界フォーラム（WP29）」（本部・ジュネーブ）に1998年加盟。1つの国で認証を得られれば、加盟する他国での認証作業を不要とする「認証の相互承認」の協定に、EUや韓国、マレーシア、南アなど日本も含め計62カ国が参加している。政府による認証制度がない米国なども「基準調和のみのための協定」には加盟しており、各国の基準をなるべくそろえる仕組みがある。
締約国は「衝突基準」や「排ガス基準」など装置ごとに国際基準の採用を約束する仕組みだが、日本は、国際基準がない内装やワイパーなど4項目を除き、乗用車全ての国際基準を採用済みという。久保田次長は「かねてより国際化の中で基準認証を考えている」と話し、ガラパゴスではないと否定した。
◇異なるやり方「認められず」
基準は、実際に起きたの事故の状況や、市中に出回っている車両の平均重量を基に算出されている。認証の相互承認により、日本で一度認められれば、EUなどの加盟国での認証作業が省略できるメリットがある。一方で、久保田次長は「基準そのものは複雑で、基準項目は自動運転や電動車の安全基準など、どんどん増えているのは事実」とプロセスの複雑化を認めている。ただ、「排ガス基準も含め、1つ1つ守ることで国際的な信頼を得ている」とも話す。
例えば、今回トヨタから報告があった6つの不正事案は「衝突試験で1100キロの台車を使う」との要件も含め、いずれも国連規則で定められている項目だった。「1800キロでぶつけたら、より安全でいいじゃないかということだが、あまり重くすると、車体フレームなどをより強固にする必要があり、ブレーキ性能や燃費性能が低下するなど、別のところに悪影響が出る可能性がある」（久保田次長）。
頭部に模した重りをボンネットに当てる角度も、国連の基準とは異なったため、ボンネット内のエンジンや隙間の大きさ、当てる場所によって、必ずしもトヨタの主張するように、より厳しい試験を行ったと判断できるかどうかは分からない。国交省が改めて精査する必要があるとの立場だ。
久保田氏は「材質やぶつける面積などが全く同じではない以上、国際基準に合ったものか確認する必要があるが、今回のように事前に何も申請がないと、本当に（トヨタの主張する）厳しいケースなのか、大丈夫なのかを確認できない。外国で同じことをしても、事前に説明なく持って行けば、正規なデータとして認められないというのが国連のルールだ」と強調した。
◇国際枠組みリードに影響も
国交省がここまで神経質になる背景には、国連規則をめぐる主導権争いがある。
国連WP29には本会議の下に、排出ガスや衝突安全など6つの分科会があり、日本は、本会議の副議長のほか、自動運転や、EV環境性能など将来拡大が見込まれる分野の専門家会議の議長・副議長ポストを確保している。「協定に参加し25年を掛けて信頼を得て、日本が強みを持つ自動運転などの分野で積極的に議長、副議長ポストを取って、日本に不利な基準をヨーロッパに決められないように主導している」（久保田氏）。
2015年に独フォルクスワーゲンによる排ガス不正が発覚した際、「ドイツは問題を受けて、排ガス分科会の議長を辞任し、その後5年間は主導権を取れなかった」（久保田氏）という。
今回の日本メーカーの不正により、加盟から四半世紀を掛けて育んできた信頼を損なったり、ライバルに台頭を許すような事態になったりしかねないことを、国交省は憂慮しているようだ。
国際規格にも詳しい自動車ジャーナリストの清水和夫氏は「日本の自動車産業のブランドは大丈夫かと海外から見られている。信頼できる自動車産業として国際競争力を持つことは重要で、行政もメーカーも一丸となって再出発する時だ」と話す。自動運転や電動車の普及で、ますます試験項目が増える認証制度の合理化に向けては、デジタル化を進めるとともに、国連WP29に試験項目の改善を提案していくなど、官民で取り組むべき課題は多い。
#規制の「ガラパゴス」批判は本当？◆自動車不正の背景を探る
