アルミ材ボデー板金加工のこと

　掲載写真はホンダの初の二輪グランプリ初優勝マシーンであるＲＣ１４３だ。この初優勝は１９６１年のことだった様だが、この後ホンダを含めヤマハ、スズキ、その後カワサキと云った日本の二輪車は世界のレースを席捲して行ったのだった。

　ところで、二輪車への思い入れはそれ程ではないものの、その時代のレーシングマシンとして感心を持つ。そんな中、このアルミカウリングの作りの悪さ（凹凸打痕の多さ）は気になってした。現在であれば、同様のアルミ板からでも、金型プレスにより十分な表面精度を作り出すことができるのでしょうが、それには幾つもの金型が必用となり、軽く億単位のコストを要し、少量生産品ではとても間尺に合わないことになる。また、適当なアルミブロック材を適宜積層しておいて、マニニングセンターで削り出す工法において、高精度なパネルを生み出すことも可能になっており、この工法は新幹線の７００系以降の先頭車両のノーズ部分に採用されているが、金型よりがコストを押さえられるだろうが、それでも高コストな少量生産品のみ許される工法だろう。

　ところで、このＲＣ１４３のアルミカウルを見て、手叩き鈑金の打痕跡が残ることに、一時もう少し丁寧に仕上げたらどうなのかなとの感を持っていた。その後、あるアルミ板金を得意にしているレストアラーの経営者の方と話す機会があり、件のアルミカウルのことへの意見を戴いた。その方曰く「この仕上げレベルは、限られた時間の中で、手慣れた職人の技が生み出したものであって、これを作った職人は、必要にして十分な精度として、手早くこれを生み出したのだろう」というものであって、「もし、この風味を再生しろと云われたら、それはそれで難しいものであろう」と聞くのであった。

　ところで、鋼板とアルミ板では、相当に金属特性が異なり、それぞれの特性を把握した上での技術が要求されるだろう。昔のイタリア・カロッツェリア（製作工房）で作成された少量生産車は、アルミ製ボデーのクルマが多く存在する。この理由は、一番の理由は、手作りの打ち出成形板金において、その労力（つまり生産性）がアルミの方が柔らかく優れているからということに真の理由があると想像している。アルミ化による軽量化という目的もあるのだろうが、それは副次的な理由ではないかと私は思っている。ちなみに、初代フェラーリ・ディーノだが、先行少量生産の２０６はアルミ製だが、その後に排気量アップして登場した２４６は鋼板製ボデーとなっている。

　いずれにしても、昔の昇竜生産アルミボデーは、プレスやマニニングセンターといった大仕掛けの機械は使わず、木臼、定盤（金敷）、木槌、板金ハンマー程度のハンドツールだけから、職人の技能だけに頼って生み出された製品なのだ。

※追記
　アルミニウムは合金として、#1000～#8000番台まで、多くの種別を持つ。一般に番手が上がる毎に比強度が上がるが、加工性は悪化する。なお、#7000番台以上はジュラルミンとも称す。ここで記した昔のクルマのボデーなどは、加工性の良い#2000番台を使用する。現代車のマスプロカーでは、外板#5000番台、内板＃6000番台以上が多い様だ。