今日の富士は、何時もの沼津市内浦の海越しの富士ではなく、富士市中里辺り（富士市と沼津市の境近く）からの富士です。この辺りというのは、新幹線と富士がセットで写せるロケーションだからして、多くの鉄道写真好きにはそこそこ知られている地でもあります。今日、この写真を写した午後３時過ぎにも、それらしき三脚を構えたカメラマンがチラホラと散見されました。
ところで、東海道新幹線も既に開業以来５０年を超える訳ですが、良いのか悪いのか何とも判断に迷うところですが、昨年辺りからいよいよリニア中央新幹線の工事が始まっています。その路線は、東海道とはまるで異なり、中仙道に近い地を通過する訳ですが、東京から神奈川県を斜め西に進み、大月からやや南の地に既に設置されたリニア実験線を通り、静岡県最北のほぼ無人の赤石山脈（南アルプス）をトンネルで突き通し、長野県飯田市を通り、岐阜県をかすめつつ名古屋に至るという路線となります。この路線ですが、情報によると全長の８０％がトンネルになるとか。こうなると。車窓を楽しむなんて風はまるでなく、車外からも今回の様な疾走する姿を写せるポイントは極端に少なくなることでしょう。
その営業運転での最高速度は５００km/hと公表されています。実験的には６００km/hまで記録されている様ですが、磁気浮上で非接触で滑走する訳だからして、如何にも低いなと感じます。実験的な最高速は、亜音速（８、９００km/h程度）まで、営業運転最高速は７００km/h位まで出せないものかと外野としては思えてしまいます。しかも、車両幅は、東海道新幹線の普通車で横５列（３＋２）ではなく、横４列（２＋２）の様ですから、車幅は狭いものです。このリニアの原理に精通しているなんてことはまったくないのですが、超伝導コイルによる磁気ジェネレーションは車両側コイルで行う様です。ということは、車両の加減速度の制御は、路線側に並ぶ磁気コイルの誘導制御によるのだろうと想像しています。となると、どの程度の列車間隔が可能なのでしょうか？ 現行新幹線は営業最高速３００km/hとして、東海道区間では最短１０分間隔程度で運転している訳ですが、計算するとその列車間隔は最短で５ｋｍ程と判ります。
一方、リニアの平均減速度を鉄路と同様な減速度を２m/sec2と仮定すると、その最高速７００km/hからの停止までの距離は約１０km必用なことが判ります。リニアの場合、車輪の摩擦係数の限界はありませんから、減速度をゴムタイヤのクルマ並みの７m/sec2とか１０m/sec2まで高めることも可能かもしれませんが、車内事故が生じる危険がありますから、いたずらに高めることもできまいと思います。という前提で、路線沿線に誘導用制御用設備の設置を１０ｋｍ毎に行えば、最短列車間隔１０ｋｍでの運行が可能かもしれません。この路線用の給電設備（50Hｚ区間では60への周波数変換を含む）は、在来型新幹線で２、３０ｋｍ毎に設置されていると聞きます。しかし。リニアの場合は単に電力を給電するのではなく、個別列車の速度制御を行うことになり、隣り合った施設毎にリレーションを行うことや、上りおよび下りでまったく別の制御を行う訳ですが、相当に難しさがあるのだろうし、単位時間の輸送効率として優れている訳でもない様に思えて来ます。
ＪＲ東海の情報によると、東京から名古屋間のリニア予算は５兆とか６兆とかビックリする様な金額を平然と打ち出している様です。しかも、このリニア中央新幹線は、ＪＲ東海が単独で施工するもので、基本的には国費は投入しないということの様です。民間がやることに国が関与しすぎるのも問題ですが、これだけの大工事で、東海道という国の根幹を担う路線を一民間企業の好きな様にさせておいて良いのだろうかとの思いも感じてしまいます。拙人に云わせれば、リニアは国鉄時代から国が関与して来た、科学立国日本の威信でありＪＲ東海どんどんやれというところなのでしょう。しかし、リニアの技術はそれとして、中央新幹線は東海道新幹線と互換のあるシステムで運用し、その分建設コストや維持保守費用を圧縮し、それでなくとも高過ぎと感じる新幹線乗車費を抑えた方が、多くの国民の利益になるんじゃないかと思えて来ます。
ところで、東海道新幹線も既に開業以来５０年を超える訳ですが、良いのか悪いのか何とも判断に迷うところですが、昨年辺りからいよいよリニア中央新幹線の工事が始まっています。その路線は、東海道とはまるで異なり、中仙道に近い地を通過する訳ですが、東京から神奈川県を斜め西に進み、大月からやや南の地に既に設置されたリニア実験線を通り、静岡県最北のほぼ無人の赤石山脈（南アルプス）をトンネルで突き通し、長野県飯田市を通り、岐阜県をかすめつつ名古屋に至るという路線となります。この路線ですが、情報によると全長の８０％がトンネルになるとか。こうなると。車窓を楽しむなんて風はまるでなく、車外からも今回の様な疾走する姿を写せるポイントは極端に少なくなることでしょう。
その営業運転での最高速度は５００km/hと公表されています。実験的には６００km/hまで記録されている様ですが、磁気浮上で非接触で滑走する訳だからして、如何にも低いなと感じます。実験的な最高速は、亜音速（８、９００km/h程度）まで、営業運転最高速は７００km/h位まで出せないものかと外野としては思えてしまいます。しかも、車両幅は、東海道新幹線の普通車で横５列（３＋２）ではなく、横４列（２＋２）の様ですから、車幅は狭いものです。このリニアの原理に精通しているなんてことはまったくないのですが、超伝導コイルによる磁気ジェネレーションは車両側コイルで行う様です。ということは、車両の加減速度の制御は、路線側に並ぶ磁気コイルの誘導制御によるのだろうと想像しています。となると、どの程度の列車間隔が可能なのでしょうか？ 現行新幹線は営業最高速３００km/hとして、東海道区間では最短１０分間隔程度で運転している訳ですが、計算するとその列車間隔は最短で５ｋｍ程と判ります。
一方、リニアの平均減速度を鉄路と同様な減速度を２m/sec2と仮定すると、その最高速７００km/hからの停止までの距離は約１０km必用なことが判ります。リニアの場合、車輪の摩擦係数の限界はありませんから、減速度をゴムタイヤのクルマ並みの７m/sec2とか１０m/sec2まで高めることも可能かもしれませんが、車内事故が生じる危険がありますから、いたずらに高めることもできまいと思います。という前提で、路線沿線に誘導用制御用設備の設置を１０ｋｍ毎に行えば、最短列車間隔１０ｋｍでの運行が可能かもしれません。この路線用の給電設備（50Hｚ区間では60への周波数変換を含む）は、在来型新幹線で２、３０ｋｍ毎に設置されていると聞きます。しかし。リニアの場合は単に電力を給電するのではなく、個別列車の速度制御を行うことになり、隣り合った施設毎にリレーションを行うことや、上りおよび下りでまったく別の制御を行う訳ですが、相当に難しさがあるのだろうし、単位時間の輸送効率として優れている訳でもない様に思えて来ます。
ＪＲ東海の情報によると、東京から名古屋間のリニア予算は５兆とか６兆とかビックリする様な金額を平然と打ち出している様です。しかも、このリニア中央新幹線は、ＪＲ東海が単独で施工するもので、基本的には国費は投入しないということの様です。民間がやることに国が関与しすぎるのも問題ですが、これだけの大工事で、東海道という国の根幹を担う路線を一民間企業の好きな様にさせておいて良いのだろうかとの思いも感じてしまいます。拙人に云わせれば、リニアは国鉄時代から国が関与して来た、科学立国日本の威信でありＪＲ東海どんどんやれというところなのでしょう。しかし、リニアの技術はそれとして、中央新幹線は東海道新幹線と互換のあるシステムで運用し、その分建設コストや維持保守費用を圧縮し、それでなくとも高過ぎと感じる新幹線乗車費を抑えた方が、多くの国民の利益になるんじゃないかと思えて来ます。
