写真は知り合いの板金屋さんで見た古いムーブ(L900系）のＡＴ乗せ替えの際に撮影した旧ＡＴ（トランスアクスル）です。このくらいの年式だと未だ電子制御じゃないんだなぁと、スロットルケーブルがＡＴ内部に繋がっているのを見て思ったたら、解体屋でスロットルケーブルぶち切ってあって付け替えたとのことです。
まあ、解体屋さんじゃムリない話しだと笑いながら話しをしていたのですが、写真２（赤丸）の調整ボルトを見て、１５年前にこういう調整ボルトを持ったＡＴ作ってたんだとちょっと驚きました。以下は、板金屋さんとの一問一答です。
私：このＡＴの不具合滑りですよね？
板金：そうだよ。
私：バックが滑って動かないんでしょ。
板金：良く判るじゃないの！
てな会話ですが、この手のＡＴ外部の調整ボルトは、トヨタで云えば４０年前のトヨグライドといわれる時代まで使われた方式です。（オリジナルは米ワーナー社の方式でしょう。）
ＡＴ（俗にステップＡＴと呼ばれるＣＶＴでないもの）では、プラネタリギヤユニットを複数使用して変速段数を生んでいます。プラネタリギヤは、サンギヤ、ピニオンとピニオンを束ねるプラネタリキャリヤ、そしてピニオン外周を内接するリングギヤの３つで構成され、この内の１つを固定し、その他の２つが入力と出力になるのはご存じのところでしょう。同軸上で加減速できますから、ＡＴ以外にもリダクションスターターの減速ギヤとか、古くはゼロ戦の様な星形エンジンの減速ギヤとしても使用されてきたものです。
そこで、話しを先の外部調整ボルトに戻しますが、これがあるのはリングギヤを固定するブレーキが俗にバンド式と呼ばれる外縮式ブレーキ（一般的な制動ブレーキが内拡式の反対）であるのです。現代ＡＴではプラネタリの各要素を固定するのは、総て多板式（ドリブン、ドライブの多層板ブレーキもしくはクラッチ）です。このバンド式は、摩擦面積が小さく寿命が短いので、現代ＡＴではまず使われない方式です。
余談
写真２の（緑丸）のタイトボルトですが、ＡＴ外観の何れかに合計３箇所あるハズです。これらは、①ラインプレッシャー（エンジン出力に相関）、②ガバナプレッシャー（車速に比例）、③スロットルプレッシャー（スロットル開度に比例）を持ち、それぞれに油圧計を接続しトラブルシュートを行えるもので、遙か昔のトヨタ技能検定を思い出します。
まあ、解体屋さんじゃムリない話しだと笑いながら話しをしていたのですが、写真２（赤丸）の調整ボルトを見て、１５年前にこういう調整ボルトを持ったＡＴ作ってたんだとちょっと驚きました。以下は、板金屋さんとの一問一答です。
私：このＡＴの不具合滑りですよね？
板金：そうだよ。
私：バックが滑って動かないんでしょ。
板金：良く判るじゃないの！
てな会話ですが、この手のＡＴ外部の調整ボルトは、トヨタで云えば４０年前のトヨグライドといわれる時代まで使われた方式です。（オリジナルは米ワーナー社の方式でしょう。）
ＡＴ（俗にステップＡＴと呼ばれるＣＶＴでないもの）では、プラネタリギヤユニットを複数使用して変速段数を生んでいます。プラネタリギヤは、サンギヤ、ピニオンとピニオンを束ねるプラネタリキャリヤ、そしてピニオン外周を内接するリングギヤの３つで構成され、この内の１つを固定し、その他の２つが入力と出力になるのはご存じのところでしょう。同軸上で加減速できますから、ＡＴ以外にもリダクションスターターの減速ギヤとか、古くはゼロ戦の様な星形エンジンの減速ギヤとしても使用されてきたものです。
そこで、話しを先の外部調整ボルトに戻しますが、これがあるのはリングギヤを固定するブレーキが俗にバンド式と呼ばれる外縮式ブレーキ（一般的な制動ブレーキが内拡式の反対）であるのです。現代ＡＴではプラネタリの各要素を固定するのは、総て多板式（ドリブン、ドライブの多層板ブレーキもしくはクラッチ）です。このバンド式は、摩擦面積が小さく寿命が短いので、現代ＡＴではまず使われない方式です。
余談
写真２の（緑丸）のタイトボルトですが、ＡＴ外観の何れかに合計３箇所あるハズです。これらは、①ラインプレッシャー（エンジン出力に相関）、②ガバナプレッシャー（車速に比例）、③スロットルプレッシャー（スロットル開度に比例）を持ち、それぞれに油圧計を接続しトラブルシュートを行えるもので、遙か昔のトヨタ技能検定を思い出します。
