今年4月に日本でも発売開始されているＢＭＷ ｉ３というＥＶ（電気自動車）ですが、デザインもＥＶにも個人的関心は薄いのですが、ボディのエンジニアリングには関心を持つところです。それは、ボディの大半をＣＦＲＰ製としたにも関わらず、５００万円弱の価格設定にできたところにです。従来より、ＣＦＲＰ製のクルマはありましたが、何れもスーパーカーの部類で、更に上層部となるスーパーなクルマであって、３千万円を超える様なものに限られたからです。
では何故、ＣＦＲＰ製で安価な価格設定ができたのかというのが本論ですが、それは従来のオートクレーブ（圧力釜）による高温加熱と加圧＋長時間保持というコスト高の要因を、ＲＴＭという金型内にセットしたＣＦＲＰ材に樹脂を加圧注入することにより、作業時間（タクトタイム）の短縮を図り、大規模生産を前提として生産設備も整えたとうのが主な理由の様です。
なお、このｉ３ですが、モノコック本体や外板はＣＦＲＰですが、シャシフレームはアルミ製であり、それもダイキャストと引き抜き材が多用されてる様です。これらは何れも損傷時の修復は困難を生じます。外板関係は、ルーフを除きボルトオンですから、軽度な事故時の交換は容易ですが、エアバッグが作動する様な事故では、費用的に全損（経済的全損ということ）ということになると想像されます。
追記
このｉ３のＣＦＲＰもその様ですが、樹脂は熱硬化性樹脂が採用されています。それは、バンパーなど多くの樹脂に利用されている熱可塑性樹脂より強度面で有利などの理由があるからでしょう。しかし、古くから利用されてきたＦＲＰ樹脂（ポリエステル）もそうですが、リサイクル性は極めて劣ります。粉砕してコンクリートに混ぜ込む等の方法しかリサイクルできません。再度溶解して別製品を作ることが出来ないのは、困ったものと感じます。
訂正
ボルトオンの外板はＣＦＲＰではなく樹脂（たぶんＰＰ系の基本素材）だそうです。
では何故、ＣＦＲＰ製で安価な価格設定ができたのかというのが本論ですが、それは従来のオートクレーブ（圧力釜）による高温加熱と加圧＋長時間保持というコスト高の要因を、ＲＴＭという金型内にセットしたＣＦＲＰ材に樹脂を加圧注入することにより、作業時間（タクトタイム）の短縮を図り、大規模生産を前提として生産設備も整えたとうのが主な理由の様です。
なお、このｉ３ですが、モノコック本体や外板はＣＦＲＰですが、シャシフレームはアルミ製であり、それもダイキャストと引き抜き材が多用されてる様です。これらは何れも損傷時の修復は困難を生じます。外板関係は、ルーフを除きボルトオンですから、軽度な事故時の交換は容易ですが、エアバッグが作動する様な事故では、費用的に全損（経済的全損ということ）ということになると想像されます。
追記このｉ３のＣＦＲＰもその様ですが、樹脂は熱硬化性樹脂が採用されています。それは、バンパーなど多くの樹脂に利用されている熱可塑性樹脂より強度面で有利などの理由があるからでしょう。しかし、古くから利用されてきたＦＲＰ樹脂（ポリエステル）もそうですが、リサイクル性は極めて劣ります。粉砕してコンクリートに混ぜ込む等の方法しかリサイクルできません。再度溶解して別製品を作ることが出来ないのは、困ったものと感じます。
訂正
ボルトオンの外板はＣＦＲＰではなく樹脂（たぶんＰＰ系の基本素材）だそうです。
