世の車は、モデルチェンジを経て刷新するのが一般的だ。
しかし、クルマの歴史を紐解いてみると、世界初の量産車たるフォード・モデルＴは、１９０８年に販売開始し１９２７年まで１９年間もモデルチェンジしないまま製造し続けたという。一方、ＶＷビートル（タイプ１）は、１９３８年の生産開始から、種々の小変更を繰り返しながらも２００３年までという６５年も作り続けた。
世にはこういうクルマもあるが、フォードより後発となるＧＭ社では、４年ほどのＦＭＣを挟んで中間にマイナーチェンジを行うという手法を取ることで、市場の購買意欲を高めフォードを追い越したという歴史がある。
我が日本の車両メーカーも、昭和４０年代中頃の爆発的なモーターリゼーションの時代を迎え、ＧＭに習って、４年毎のＦＭＣと中間でのマイナーチェンジを行う量産車は多かった。ただし、不人気車種だとか商用車については、この限りではなく、１０年を超えるライフサイクルを持つクルマもある。
しかし、同時期の欧州車はと云えば、ＦＭＣサイクルが８年、中間の４年毎にマイナーチェンジを行う例が多かったと記憶する。これは、ベンツ、ＢＭＷ、ＶＷなど、多くの量産車でそうであった。しかも、ＦＭＣなどしても、各社において、独自のブランドイメージを維持できる様に、一部のデザインモチーフを継承することが多かった。つまり、ベンツの３ポイントスターのエンブレムだとか、グリル形状だとか、テールランプの段付き形状、ＢＭＷでいえば、キドニーグリルとかリヤドアサッシュの形状などだろう。この欧州車のＦＭＣサイクルの長さとか、例えＦＭＣしたとしても直ちに製造メーカーが判るブランド性から、欧州車には魅力を感じていたものだった。
ところが、我が国では平成の時代を迎える頃から、車両プラントを世界中に展開することにより、生産数では世界Ｎｏ１となったが、内需としての販売台数は失われた２０年とか３０年といわれる低成長時代に入ったこともあり、相当な売れゆき好調な量販車でない限りＦＭＣのサイクルは長期化しつつある様だ。販売不振なモデルなど、１世代限りで消滅するクルマも結構あって、特にニッサンにはその手のモデルが多かった。
さて、近年に至って、欧州量産車のＦＭＣサイクルが異様に短くなっていることを感じる。これは、かつての我が国のＦＭＣ４年を下回る様な事例も見られる様になって来たのが、最近の欧州車の傾向ではなかろうか。図はＶＷゴルフの世代間の製造期間を表すために作成した表だが、ゴルフは今年８世代目が本国で販売開始されたそうだが、７世代目はたったの２年、６世代目は４年、５世代目は６年と段々モデルサイクルが短縮化していることが判る。
ところで、３０年ほど前にニッサンが有利子負債２兆円とかを抱え倒産の危機を迎え、自らより余程小さいルノーというフランスの田舎メーカーの出資を仰ぎ、その傘下に属せねばならなくなったのは、車両メーカーというのは多大の投資を行い、その車両がヒットするかしないかで、投資額が回収できるかどうかという、結構大きなリスクを抱えている業種であることを感じる。
一般に、ＦＭＣを行う場合に、例えプラットフォーム（車体の床など基本となる部位）は共通でも、車体外板や内装の生産治具などを主体として数百億単位の投資を要すると云われている。例えば、現在のボデーは、その素材が鋼板、アルミ、樹脂と異なれども、すべて金型というものが必要となるが、バンパーとかインストルメントパネルなどの大型部品の金型となると、１機製作するのに数億単位の製造費を要すると聞く。
つまり、短期間のＦＭＣでは、投資額を回収して利益を出すのが困難になることは明白だ。世界のメーカー別の利益率は、ポルシェが十数％と高いが、これは量産台数が少ないものの、相当な付加価値を付けたプライスで成立している特殊な事例だろう。ここでは記憶の話しだが、トヨタで１０％前後、ＶＷやホンダで５％程度しか利益は出ていないのが現実なのだ。
しかし、クルマの歴史を紐解いてみると、世界初の量産車たるフォード・モデルＴは、１９０８年に販売開始し１９２７年まで１９年間もモデルチェンジしないまま製造し続けたという。一方、ＶＷビートル（タイプ１）は、１９３８年の生産開始から、種々の小変更を繰り返しながらも２００３年までという６５年も作り続けた。
世にはこういうクルマもあるが、フォードより後発となるＧＭ社では、４年ほどのＦＭＣを挟んで中間にマイナーチェンジを行うという手法を取ることで、市場の購買意欲を高めフォードを追い越したという歴史がある。
我が日本の車両メーカーも、昭和４０年代中頃の爆発的なモーターリゼーションの時代を迎え、ＧＭに習って、４年毎のＦＭＣと中間でのマイナーチェンジを行う量産車は多かった。ただし、不人気車種だとか商用車については、この限りではなく、１０年を超えるライフサイクルを持つクルマもある。
しかし、同時期の欧州車はと云えば、ＦＭＣサイクルが８年、中間の４年毎にマイナーチェンジを行う例が多かったと記憶する。これは、ベンツ、ＢＭＷ、ＶＷなど、多くの量産車でそうであった。しかも、ＦＭＣなどしても、各社において、独自のブランドイメージを維持できる様に、一部のデザインモチーフを継承することが多かった。つまり、ベンツの３ポイントスターのエンブレムだとか、グリル形状だとか、テールランプの段付き形状、ＢＭＷでいえば、キドニーグリルとかリヤドアサッシュの形状などだろう。この欧州車のＦＭＣサイクルの長さとか、例えＦＭＣしたとしても直ちに製造メーカーが判るブランド性から、欧州車には魅力を感じていたものだった。
ところが、我が国では平成の時代を迎える頃から、車両プラントを世界中に展開することにより、生産数では世界Ｎｏ１となったが、内需としての販売台数は失われた２０年とか３０年といわれる低成長時代に入ったこともあり、相当な売れゆき好調な量販車でない限りＦＭＣのサイクルは長期化しつつある様だ。販売不振なモデルなど、１世代限りで消滅するクルマも結構あって、特にニッサンにはその手のモデルが多かった。
さて、近年に至って、欧州量産車のＦＭＣサイクルが異様に短くなっていることを感じる。これは、かつての我が国のＦＭＣ４年を下回る様な事例も見られる様になって来たのが、最近の欧州車の傾向ではなかろうか。図はＶＷゴルフの世代間の製造期間を表すために作成した表だが、ゴルフは今年８世代目が本国で販売開始されたそうだが、７世代目はたったの２年、６世代目は４年、５世代目は６年と段々モデルサイクルが短縮化していることが判る。
ところで、３０年ほど前にニッサンが有利子負債２兆円とかを抱え倒産の危機を迎え、自らより余程小さいルノーというフランスの田舎メーカーの出資を仰ぎ、その傘下に属せねばならなくなったのは、車両メーカーというのは多大の投資を行い、その車両がヒットするかしないかで、投資額が回収できるかどうかという、結構大きなリスクを抱えている業種であることを感じる。
一般に、ＦＭＣを行う場合に、例えプラットフォーム（車体の床など基本となる部位）は共通でも、車体外板や内装の生産治具などを主体として数百億単位の投資を要すると云われている。例えば、現在のボデーは、その素材が鋼板、アルミ、樹脂と異なれども、すべて金型というものが必要となるが、バンパーとかインストルメントパネルなどの大型部品の金型となると、１機製作するのに数億単位の製造費を要すると聞く。
つまり、短期間のＦＭＣでは、投資額を回収して利益を出すのが困難になることは明白だ。世界のメーカー別の利益率は、ポルシェが十数％と高いが、これは量産台数が少ないものの、相当な付加価値を付けたプライスで成立している特殊な事例だろう。ここでは記憶の話しだが、トヨタで１０％前後、ＶＷやホンダで５％程度しか利益は出ていないのが現実なのだ。
