ふそうスーパーグレートモデルチェンジのこと

　この都度２１年ぶりとされる「ふそう大型トラックシリーズスーパーグレート」（名称変わらず）がモデルテェンジした。予想されたことだが、キャブ（運転台）の基本骨格は変わらず。

　目玉としては、更にダウンサイジングされた6R20という１０.７Lエンジンと、6S10・7.7Lエンジンの２種を搭載したことだ。組み合わされるＴＭは、全社２ペダルＡＭＴの前進１２段、後退２段というものだ。エンジンおよびＴＭ共にダイムラーのものを基本としてローカライズしている様だ。

　クラッチは単板クラッチとなるが、その接・断にエアーを利用している様だ。シフト駆動も従来からエアーアシスト式だったから、エアー駆動と考えて良いのだろう。

　メーカー説明書を見ると、アイドルでブレーキ解放時にクリープ（半クラッチ状態）を持つということと、雪道や泥濘地において、車両の前後への煽りを利用した脱出をしやすい様、素早いクラッチの断続を行うダイレクトモードを持つ様だ。

　２～３トンクラスのキャンターでは、３軸ギヤＢＯＸとディアルクラッチによりスムーズな変速を実現していたが、いかな大型トラックの1,500Nmクラスのクラッチ容量をカバーする（パテント絡みでＢＷ製の）ディアルクラッチは困難だし、ＴＭの開発コストとしても困難だったのだろう。

　このふそうスーパーグレートでは明確に記していないが、イスズなどでは蛇行状態（降版路除く）で、クラッチを切り燃費向上を図ったなる説明があるが、車両の安定性から好ましいものでなく、得られる燃費低減は極僅かだと思えることだ。

　この手の大型トラックだが、年間走行１０万キロ、累計走行１００万キロ越えも珍しくないクルマだ。果たして新ＡＭＴの信頼耐久度が、十分なレベルにあるのか、若干懐疑的に見ているのだ。