オーバーレブについて（Ｐ９６４事例）

　今のクルマは、ガソリンエンジンでも（ディーゼルはかなり昔から噴射ポンプのガバナ制御により最大回転数が制限されていた）、基本的に設計時に設定された最大回転数を制限する機構（レブリミッター）がエンジンＥＣＵに組み込まれている。従い、無負荷ニュートラルで、目一杯スロットルを全開にし続けても、レブリミッターで最大回転数で燃料カットするので、それ以上の回転になることはない。中には、停止時の無負荷レブリミットを恣意的にもっと下げて、例えば負荷状態なら７千ｒｐｍがレブリミットだが、４千ｒｐｍそこそこでカットさせる安全策（あくまでメーカーとしての自己防衛的な保証に備えるものであろう）を取っている場合もある。

　ということで、正常な運転をする限りにおいては、エンジン回転数が許容値を上回ることはない。ところが、ＡＴ（ディアルクラッチなどのＡＭＴ含む）ではあり得ないが、ＭＴではオーバーレブする場合があり得るのである。それは、シフトダウン時のミスシフトであって、４速から３速にシフトダウンしようとして、誤って１速にシフトダウンするとか、５速から４速にシフトダウンしようとして２速に入れた様な場合なのだ。例えば、１速（ローギヤ）で最大レブ７千ｒｐｍで６０km/hとなるクルマを例とする。４速で１００km/hで走行中、中速コーナー手前で３速にシフトダウンしようとして．1速にシフトしてクラッチを繋いだ瞬間、エンジンは瞬間的に９,８００ｒｐｍ（実際にはタイヤがスリップ状態になるからもう少し下がるだろうが）と、レブリミットを４０％も越えた回転に達するのだ。

　車両メーカーのエンジン設計においては、経時的なエンジン内部機構の劣化とか安全率を見込んで設計するだろう。しかし、ここまでのオーバーレブとなると、まず起こるのがバルブがカムプロフィールに追随できず、ジャンピングを起こし、その結果としてバルブとピストンが接触し、ピストンの破壊によるロックから、コンロッドの折損、折れたコンロッドはシリンダーブロックを突き破り（通称：足出し）エンジンが壊滅的に破壊するという現象を生じることになる。こうなると、エンジンを構成する主要部部品のほとんどが、何らかの破壊もしくは変形を生じて、エンジン・コンプリート取替が必用となり、かなりの費用を要することになる。

　写真は、ポルシェ９１１（９６４型）のものであるが、ロッカーアームの割損は、つまりピストンとバルブがクラッシュした結果であろうし、ピストンの破壊からコンロッドの折損、ブロックおよびポルシェの場合はシリンダー部が別部品であるのでシリンダーが、それらが典型的なオーバーレブの結果として破壊されていることが判る。

　このシフトミスによるオーバーレブだが、燃焼室が狭く、ほぼバルブが直立せざるを得ないディーゼルエンジンにおいては、特に生じ易いといえる。積荷を満載しているトラックなどで酷い場合、後輪がスリップしない理由もあるのだろうが、クラッチディスクがバラバラで、おまけにフライホイールのセットボルト全数（８とか１０本）が剪断されてまでしまった事例を知る。

　なお、車両保険（エコノミーではない一般型）に加入していれば、いわゆるエンジン内部の故障ではあるが、シフトミスという運転操作の誤りによる偶発的事故であって、保険で対応できる損害となるだろう。