昔から「辛口評論家」とか、「毒舌司会者などとの表現がある。
その違いは、相手にとって手厳しい様子が辛口であり「相手をけなす為に、きつい皮肉や酷い悪口を言うこと」が毒舌といられている。
12年前に亡くなったころ、こんな記事が出ていた。
「死を恐れず、生の限界まで仕事を続けた稀代の辛口人 世論を笑い飛ばした名コラムニストは最期までペンを握り続けた──。山本夏彦さん（コラムニスト・編集者）享年87」
そしてその亡き山本夏彦にたいして、この御仁はこんな評価をしていた。
「辛口評論家・山本夏彦は俺と違う。あの佐高信が語る『本当の辛口』とは？」
| 辛口評論家として知られる佐高さん。今回は、同じく辛口評論家と言われていた故・山本夏彦さん（1915-2002）に対しての気持ちを、包み隠さずに暴露しています。 ■標的にしたタレント文化人 山本夏彦 山本も辛口評論家と言われた。しかし、山本の辛口と私の辛口は明確に違う。それを私は『噂の真相』の1992年6月号で指摘した。 「大会社大銀行大スーパーはよいことばかりして大をなしたのではない。悪知恵を絞って他を倒して大きくなったのである。それなのにその張本人である社長が、誠意や正直ばかりを説くとは図々しい」 山本は『「豆朝日新聞」始末』（文春文庫）でこう言っている。 私も思わず手を叩きたくなるタンカだが、こう書かれても、「大会社大銀行大スーパー」は痛くもかゆくもないのである。 これが「三井住友銀行」とか、「トヨタ」とか、「イオン」とか、具体的に書いてあるなら、話は違う。しかし、「大会社」といった書き方では、何の批判にもならない。毒舌とか言われる山本の毒は自己消毒された毒だということである。 その証拠に、固有名詞が出てくるところでは、山本の書き方は礼讃になる。 「テープならソニーだけ一流であとは二流三流ということはない。ソニーが一流ならナショナルも一流である。自動車ならニッサンがよければトヨタもいい。よくなければ落伍するから、１社だけがいいということはない。メーカーが５社あれば５社はほぼ同様に一流である」 こうなったのも「みんな競争のたまものである」と山本は言うのだが、朝礼とかで説教することの好きな「大会社大銀行大スーパー」のトップのシンボルが、「ナショナル（現パナソニック）」つまり、松下電器の松下幸之助ではないのか。 説教を批判しながら、自分の発言は説教ではないと思っているらしいところが山本の限界というかモーロクである。 私には山本は数多いる御用評論家と同じ甘口評論家にしか見えない。固有名詞で批判しないから山本は訴えらえることもないノンキな爺さんだ。 「女に選挙権はいらない」と言い続けた山本は、女に選挙権を与えて何がよくなったか、と問いかけ、「ミノベが当選しただけじゃないか、野末陳平が当選しただけじゃないか」と受ける。 「ミノベは女のホルモン票で当選した。タレントに投票するのも女である」と言うが、中曾根康弘にも石原慎太郎にも、あるいはその子の石原伸晃にも女性票は入っているのではないか。 「五十歩百歩」という言葉がある。私はこの言葉の大切さを認めつつも、「五十歩」と「百歩」の違いを追いたい。それが批評というものだと思うが、横丁の隠居の山本には、そんなエネルギーは残っていないらしく、面倒臭くなると、すぐに「五十歩百歩だ」と切り捨てる。 ダメな男とダメでない女の違いを批判することなく、女はダメと決めつけるのである。 安部譲二は山本に師事し、山本の手によってデビューしたが、山本より安部の方がずっと踏み込んでいた。 |
そして今では「毒舌」どころか「辛口」も絶滅危惧種となりつつある。
ところで、最近の大きな話題としてこんなことがあった。
「【日本はもはや「お買い得」の国】日産買収に動いた台湾・鴻海、「ホンダ・日産」が試金石となる理由」
これに関しては、その裏事情を含め辛口ながらて優しく解説している記事があった。
「カルロス・ゴーン“負の遺産”。大リストラと値引き販売でV字回復もブランド力を失った日産のヤバすぎる現状と「ホンダとの経営統合」の裏」
| 2月18日、経営統合に向け協議中であるとのコメントを発表したホンダと日産の両社。「実現すれば販売台数世界第3位の巨大グループの誕生」と報じられ、各所から歓迎する声も多く上がっていますが、事はそう単純な話ではないようです。今回の『きっこのメルマガ』では人気ブロガーのきっこさんが、この経営統合の流れを詳しく紹介。さらに台湾企業「鴻海」の動きや経産省の思惑といった「驚きのウラ事情」を明かしています。 ■前向きでも発展的でもない。ホンダと日産「経営統合」の真実 12月23日、ホンダの三部敏宏社長、日産の内田誠社長、三菱（自動車）の加藤隆雄社長が経済産業省と国土交通省を訪れ、3社経営統合の本格的な協議入りを国に報告しました。今後の流れとしては、まず規模の大きいホンダと日産が年内にも協議入りし、日産と企業連合を組む三菱が年明けに合流し、来年6月の合意を目指すと発表されました。 現在の自動車の年間販売台数は、ホンダが世界7位、日産が8位ですが、この3社統合が実現すると、世界首位のトヨタ、2位のフォルクスワーゲングループに次ぐ、世界3位の連合となります。 この発表だけを見れば、前向きで発展的な経営統合のように感じてしまいますが、すでに多くの皆さんがご存知のように、これはそんなに喜ばしい話ではないのです。現在、ホンダは二輪部門が好調なので何とかなっていますが、日産は極めて苦しい状況です。日本車の主要マーケットである北米での売上を見ると、日産は去年まで2千数百億円の利益を上げていましたが、今年はマイナス50億円へと急降下してしまいました。これには複数の原因があるのですが、最大の原因は「カルロス・ゴーンの負の遺産」です。 ■ゴーンの社長就任で崖っぷち状態へと転がり落ちた日産 今から50年ほど前、あたしが生まれた頃は、日産とトヨタが日本を代表する二大自動車メーカーでした。日産は「銀座に本社がある東京のメーカー」、トヨタは「愛知県のメーカー」というイメージだったため、東京生まれ東京育ちのあたしは、大人になるまで日産派でした。 でも、そのイメージが大きく変わり始めたのが、自動車業界の「ミスター・ビーン」ことカルロス・ゴーン氏が、日産の社長に就任した1999年からです。約2兆円の負債を抱えて破綻寸前だった日産の救世主として、ルノーから送り込まれて来たゴーン氏は、5カ所の工場を閉鎖し、50％の下請けを切り捨て、2万1,000人という大リストラという血も涙もない大改革を強行し、わずか2年で日産をV字回復させたのです。 しかし、その一方で、セドリックやグロリア、サニーなど、日産の代名詞とも言える伝統ある車種が「合理化」の名のもとに消えて行きました。当時、あたしが何よりもショックを受けたのが、スカイラインから、ハコスカ以降の「サーフライン」とケンメリ以降の「丸型テール」が消えたことです。どんなにフロントビューが変わろうとも、この「サーフライン」と「丸型テール」こそがスカイラインであることの証でした。 それなのに、10代目の「R34型」まで続いて来たこの二大アイコンが、いとも簡単に切り捨てられ、11代目の「V35型」は、劣化版メルセデスのような残念な外観になってしまったのです。 ま、これは一例に過ぎませんが、ゴーン氏は開発費用を削減し、他車種との共通部品を多くし、徹底した合理化によるコストダウンで安い車を大量生産し、さらにそれを大幅値引きし、「他社の同クラスの車より数十万円も安い」というコスパのみを「売り」にして販売台数を稼ぎまくったのです。その結果、破綻寸前だった日産はV字回復して生き残ることができましたが、それと引き換えに日産は、ブランド力、商品力を失ってしまったのです。そして日産は「値引きしないと売れないメーカー」になってしまったのです。 こんな話題で「新型コロナ」と書くと、ナニゲにトヨタの車のことかと勘違いされちゃいそうなので念を押しておきますが、感染症のほうの新型コロナが続いていた間は、各メーカーと同じく日産も供給が落ちていたので、必然的に需要のほうが上回っており、魅力のない日産車でも値引きせずに売れていました。しかし、昨年5月、政治的理由によってに新型コロナが明けた（とされた）ことで、各メーカーの供給量が回復し、市場に車が行き届き、消費者は選択できるようになったのです。 そして、ブランド力、商品力、魅力のない日産車は売れなくなり、現在の崖っぷち状態へと転がり落ちたのです。現在の日産は、もはや誰かが救済の手を差し伸べないとヤバイ状態です。 ■日産の「第2のシャープ化」回避のために動いた経産省 …そんなわけで、そこに目をつけて日産の買収に乗り出したのが、台湾のホンハイ（鴻海）精密工業でした。日本の家電メーカー、シャープを買収したことでもお馴染みのホンハイは、アップル社のアイフォンを受託生産している企業ですが、スマホに続く次世代の成長ビジネスとして、EV（電気自動車）事業やAI（人工知能）事業を進めています。 ホンハイはすでにEV事業部を立ち上げ、2022年までに複数タイプのEV試作車を発表して来ました。つまり、開発ベースでは一定の水準に達しているのです。しかし、これを量産して販売するとなると話は別で、新たに自動車会社を作らなければなりません。でも、イチから自動車会社を作るのは時間が掛かりますし、そのノウハウもありません。 そこでホンハイは、もともとは日本企業の下請けからスタートした会社ですし、シャープの買収という成功例もあるため、日本の自動車メーカーに目を向けたのです。今の日本は、アベノミクスの失敗を頑として認めたくない政権与党によって円安進行を余儀なくされているため、日本企業の買収はバーゲン価格なのです。そして、自力では回復のメドが立たない日産に白羽の矢を立てたのです。 ホンハイは、まず日産への資金提供を提案し、続いて日本の経産省に「カルロス・ゴーン時代と同じの2万人規模のリストラを行なわないと日産に未来はない」と進言しました。これを受けて経産省は、ホンハイの日産買収を察知し、「第二のシャープを作ってはいけない！」と対策に動き出したのです。ホンハイは中国と近い企業なので、日本の基幹産業である自動車メーカーを買収されてしまったら、経済安全保障の観点からも極めて問題だからです。 そこで経産省は、ホンダに「日産の救済」を打診するとともに、日産には「早急の回復」を指示したのです。この見事な連携プレー、サスガは大企業が自民党に企業献金し、その見返りに各省庁が公共事業を振り分けるという、政権与党と各省庁と経団連とが一体化した政官財の癒着国家です。これじゃあ国会で小泉進次郎が自分の答弁時間に「企業献金の必要性」というファンタジーポエムを朗読し続けているのもうなずけます。 で、これを受けて、日産の内田誠社長は先月、全社員の7％に当たる約9,000人のリストラを発表しました。これは、ホンハイの「2万人規模のリストラ」という進言に対する精一杯の対抗策でした。しかし、現実問題として、これではまったく不足であり、言葉は悪いですが「焼け石に水」なのです。そのため、日産はホンダに救済してもらうしか道がなくなり、日産の買収を進めるホンハイとの主導権争いが始まったというわけです。 そんなホンハイのEV事業部の最高戦略責任者（CSO）は、もともと日産の副最高執行責任者（副COO）であり、日本電産の社長兼最高経営責任者（CEO）も歴任した関潤（せき じゅん）氏（63歳）です。関氏は日産時代、社長兼CEOだったカルロス・ゴーン氏に目をかけられて出世して日産のナンバー3まで上り詰め、ゴーン氏が失脚した後は「次期社長のイスに最も近い男」と呼ばれたこともありました。しかし、現在の内田誠氏が社長兼CEOとなり、関氏は日産を去って日本電産へ移ったのです。 その関氏に目をつけたのが、どうしても日産が欲しいホンハイでした。関氏は日産でEVの駆動用モジュールである電動アクスル事業に関わっていたので、ホンハイがEV事業を進める上で必要な人材でした。しかし、それ以上に、日産内部を知り尽くしている関氏は「日産買収要員」として必要不可欠だったのです。そこで、日本電産の13倍の売上高を誇るホンハイは、関氏を特別待遇で招聘（しょうへい）し、EV事業部のトップに据えたのです。 今回、ホンダと日産の経営統合の発表を受けて、関氏はすぐにフランスへ飛びました。日産の筆頭株主であるルノーの上層部と面談し、日産買収の第一歩として大量の日産株を手に入れることが目的です。 ■ホンダとの経営統合実現で日産を守れるという経産省の誤算 で、ここまでの流れを見ると、ホンダとホンハイが日産を奪い合っているように見えてしまいますが、実際はそんなに単純な話でもないのです。何故なら、ホンハイ側には、まずはホンハイが日産の筆頭株主になり、日産の経営権を押さえた上でホンダと経営統合させるシナリオもあれば、今のままホンダと日産と三菱を3社経営統合させた後で、ぜんぶまとめて買収するというシナリオまであるからです。3社が経営統合したところで、今の円安なら買収可能と考えているのです。 …そんなわけで、ホンハイの創業者である郭台銘（かく たいめい）氏（74歳）は「テリー・ゴウ」という英語名のほうがメジャーですが、2020年と今年2024年の二度にわたり、台湾の総統（大統領）を目指して中国国民党の予備選に参加しているので、政治ニュースでも名前を見た人も多いと思います。 郭元会長は、2020年の総統選への出馬のために、表向きはホンハイの会長職を辞しましたが、現在も実質的なトップであり、絶大な発言力を持っています。現在のホンハイがEV事業を新たな成長ビジネスと位置づけて力を入れているのも、それに伴って日産の買収が進められているのも、関潤氏を買収要員として招聘したのも、すべて郭元会長の指示だと言われています。 台湾の総統になるという野望が果たせなかった郭元会長は、今、新たな野望に向かって突き進んでいます。それは「台湾のイーロン・マスク」になることなのです。現在のホンハイをさらに何倍もの巨大企業へと成長させ、その資金力によって現在のイーロン・マスクのように、アメリカ大統領をも動かせるような影の権力者を目指しているのです。 そして、そのために必要なのが、郭元会長自身が「走るスマートフォン」と位置づけている次世代EVの開発、生産、販売を、すべて自社グループ内で完結させるための新会社であり、その礎（いしずえ）として日産が狙われているのです。 経産省は、ホンダとの経営統合が実現すれば日産を守れると思っているようですが、まず、ホンダ側にこれと言ったメリットのない経営統合自体が極めて無理のあるシナリオですし、数々の問題点を強引に摺合せして何とか経営統合を実現させたとしても、まだその先があるのです。ホンハイは「経営統合した場合の対応」まで視野に入れて動いているのですから、今はホンダと日産の協議内容だけを見て短絡的に判断すべきではないと思います。ま、とても新車など買えないあたしには関係ない話ですが。 |
これに対して日刊ゲンダイは歯に衣着せぬ毒舌で今回の経営統合を報じていた。
「日産・ホンダ経営統合の裏…この円安では日本企業はどこもかしこも買収される恐れ」
| 日産とホンダの経営統合が発表されたが、シャープを買収した台湾の鴻海が日産を狙い、経産省が慌てて動いたという解説は、どこの企業にも当てはまる。今や、円安で大バーゲンセールの日本企業はどこに狙われてもおかしくないが、それでも円安放置の政府・日銀の無策に暗澹。 ◇ ◇ ◇ 実現すれば世界3位の巨大自動車グループが誕生する。ホンダと日産自動車は23日、経営統合に向けた基本合意書を締結。本格協議入りを正式発表した。新設する持ち株会社の傘下にそれぞれの会社を収める形で経営統合を進め、来年6月の最終合意と、翌2026年8月の持ち株会社上場を目指す。 両社は高度成長期から日本を代表する自動車メーカーとして世界各地の市場でしのぎを削ってきたライバル同士。手を組めば世界販売台数でトヨタ自動車、独フォルクスワーゲングループに次ぐ3位に浮上する。 23日の記者会見で、日産の内田誠社長は「スケールメリットはこれまで以上に大きな武器となる」と強調したが、新たな“ガリバー”の誕生には危うさが付きまとう。 日本メーカーが培ってきたエンジン技術の強みで販売台数を競い合えた時代は、とうに終わった。今や技術競争の「軸」はEV（電気自動車）や車載OSなどソフトウエアの開発に移行。次世代の車に欠かせない新たな分野で、日産もホンダも苦境にあえいでいるのだ。 調査会社マークラインズによると、世界のEV販売（今年1～10月）で日産のシェアは1.3％、ホンダは0.5％。両社を合わせても2％に満たない。米テスラ（17.5％）や中国BYD（16.5％）など新興メーカーに大きく後れを取り、「技術大国ニッポン」はもはや見る影もない。 ましてや日産はEVの販売不振とHV（ハイブリッド車）の投入ゼロがたたり、北米や中国での収益が悪化。11月7日の中間決算は前年比9割超の減益で、従業員9000人と2割の生産能力の削減という大リストラ計画を公表したばかり。トップの内田社長自身、中間決算発表の場で「稼げる車がない」とこぼすほどで、未曽有の経営不振に陥り「一人負け」の様相である。 ■ヨボヨボの古参レスラー同士のタッグ ホンダとの統合協議で、新たな持ち株会社の社長はホンダが指名する役員から選び、役員の過半数もホンダが押さえるという。ホンダの三部敏宏社長は「（日産の）救済ではない」と否定したが、統合協議はホンダ主導による日産救済の意味合いも強い。 加えて統合協議を急いだ背景には、業界再編を狙う台湾・鴻海（ホンハイ）精密工業の存在がある。電子機器などの製造を請け負うサービスの世界最大手。米アップル社の「iPhone」の受託生産で知られる。昨年の売上高は約29.5兆円。16年には経営が悪化したシャープを買収した。 鴻海は19年に新たな収益の柱のひとつとしてEV事業参入を表明。元日産幹部を責任者に招き、日産買収を水面下で狙っているとささやかれてきた。実際、日産に株式取得を打診したが同意を得られず、筆頭株主である仏ルノーと交渉していると報じられている。 腐っても鯛じゃないが、EV後発組の鴻海にすれば日産のノウハウは喉から手が出るほど欲しいのだろう。記録的な円安進行で日本株の割安感が高まっていればなおさらだ。また、鴻海の生産拠点は中国に集中し、経済安全保障の観点から経産省内には抵抗感があり、慌てて日産救済を主導したとの解説も出回っている。 しかし日産とホンダの経営統合が実現しても、例えるなら総合格闘技全盛の時代にヨボヨボの古参レスラー同士がタッグを組み、無謀な試合に挑むようなものではないか。かつては世界に名を馳せた「弱者」連合こそが、名ばかり「世界3位」の真の実力である。 ■競争に勝てない現状を物語るスピード不足 「仮に経営統合が実現しても、とてもうまくいくとは思えません」とは、企業のM＆Aに詳しい経済ジャーナリストの井上学氏だ。こう続けた。 「90年代後半から2000年代にかけ、独ダイムラー・ベンツと米クライスラーの『世紀の合併』など世界の自動車メーカーは業界再編の大波にのまれましたが、企業規模が大きくなるほど失敗に終わっています。スケールを大きくしても売り上げに直結しないのが定説。むしろ、両社の社風が違いすぎるのは、大きなネックとなり得る。ホンダの自由な気質と日産の官僚気質は『水と油』。今のホンダには日産を救済できるほどの余力もありません。鴻海による買収阻止のため、経産省主導で性急な統合協議を始めたのであれば、弱者連合の共倒れリスクを高めるだけです」 その時こそ鴻海には好機到来。さらに大きくなった日本の自動車メーカーを買収できると手ぐすねではないか。 「鴻海にすれば日産の技術さえ手に入れば十分で、スケールメリットは求めていないでしょう。ずうたいの大きな企業ほど、扱いに困るだけですから。今回の統合協議に向けた覚書には『別のパートナーと提携議論をした場合に1000億円のペナルティーを科す』との特別条項が盛り込まれたともいわれていますが、鴻海にすれば1000億円なんて『はした金』。本気で日産を取りにかかれば、安値の罰金分を負担してでも平気で横やりを入れてくるはず。それにしても、持ち株会社の上場を『26年8月』に目指すスピード感のなさにはア然とします。モタモタしているうちに『物言う株主』たちの格好の餌食となりかねません。日本の自動車業界が想定を上回るスピードで変化する国際競争に太刀打ちできない現状を物語っています」（井上学氏=前出） ■ポピュリズムに毒された「官製円安」 日産・ホンダの経営統合協議は、衰退する日本の象徴でしかない。日本経済を支える最後の砦だった自動車産業も恐らく日の丸半導体と同じ道を歩むのだろう。問題は今や日本企業は大バーゲンセール。どこもかしこも買収の恐れがあることだ。日米両国の株式指標を比べれば一目瞭然である。 23日の東証プライムの時価総額は約950兆円。一方、米企業の時価総額トップはアップル社で約3.8兆ドル、2位エヌビディア社は約3.3兆ドルほどだ。円換算で約597兆円と約518兆円となり、合計は約1115兆円。東証プライム上場1640社が束になっても米国の上位2社の時価総額に到底、かなわないのだ。 平成バブル華やかなりし頃、世界の時価総額トップ10にNTTや当時の都市銀行などが名を連ねたのは、もう教科書レベルの話だ。現在、世界の上位100社にランクインする日本企業はトヨタ自動車1社のみ。その上、1ドル=150円台後半の円安傾向が収まらない限り、ドル建てでみた日本企業の価値はどんどん格安となる。 セブン＆アイ・ホールディングスも今、カナダのコンビニ世界大手「アリマンタシォン・クシュタール」から買収提案を受け、てんてこ舞いだが、日本の大手企業はいつ外資の“魔の手”に狙われてもおかしくないのだ。経済評論家の斎藤満氏はこう指摘する。 「円安は物価高で国民生活が苦しくなるだけでなく、国内企業が外資に安く買い叩かれるリスクも高めます。長年、日本のメーカーが培ってきた技術をいとも簡単に奪われかねません。それなのに、植田日銀は今月も利上げを見送り。円安が一段と加速しました。植田総裁は利上げの準備を着々と進めていましたが、どうやら国内の政治圧力で潰されたようです。利上げをすれば『中小企業が困る』『住宅ローンを抱える人が困る』と、選挙目当てのポピュリズムに毒された官邸内の一部政治家が待ったをかけたのでしょう。この『官製円安』で金利がつかない状況が続けば、行き場を失った大量のマネーが海外へ流出し、国内投資に回らなくなる。日本の衰退に拍車をかけますが、政府も新NISA拡充で資金流出に加担しているのだから、暗澹たる思いになります」 政府・日銀の無策は、まさに売国的である。 |
【巻頭特集】日産・ホンダの経営統合協議は、衰退する日本の象徴でしかない。日本経済を支える最後の砦だった自動車産業も恐らく日の丸半導体と同じ道を歩むのだろう。問題は今や日本企業は大バーゲンセール。どこもかしこも買収の恐れが。 https://t.co/KNOG2cASEW #日刊ゲンダイDIGITAL
— 日刊ゲンダイDIGITAL (@nikkan_gendai) December 24, 2024
ホンダ三部CEO「リーク記事により、経営統合がホンダによる日産の救済だと捉えられ、ホンダの株価が落ちた。」
— アーバンdev (@urbandevelopm17) December 23, 2024
三部さんブチ切れてるな
連日お漏らししまくった"関係者"は粛清されるべき........ pic.twitter.com/In6Br3kZJy
ホンダ・日産が経営統合への見出しだとホンダと日産の対等合併のようだけどホンダと日産で時価総額5倍以上違うので救済合併ですよね…
— カン( ･̀ꈊ･́ )ジダ (@mezotaro) December 17, 2024
10年前→現在
▪︎トヨタ18.4兆円→42.2兆円
▪︎ホンダ 6.5兆円→ 6.8兆円
▪︎日産 3.8兆円→ 1.2兆円
▪︎スズキ 1.5兆円→ 3.5兆円 pic.twitter.com/UWOjGVcFOD
カルロス・ゴーンが語る、ホンダと日産自動車の経営統合「統合は経産省の仕業。日産は中国に負けた。」
— Brandon K. Hill | CEO of btrax 🇺🇸x🇯🇵/2 (@BrandonKHill) December 22, 2024
credit: Bloomburg pic.twitter.com/BmPa93ES5M
【経営統合】持株会社のしたに日産とホンダがぶら下がる方式だってね。でもこれって、かつてカルロス・ゴーンがルノーと日産を持株会社のもとに経営統合しようとしたのとまったく同じだよ。ルノーはだめでホンダならいい…。
— 松野文彦 (@ma2no_z32) December 24, 2024
不思議だよね。そこを追求しない記者諸氏も不甲斐ない。#日産 #ホンダ pic.twitter.com/uePELdG4rP
自動車1本足打法のアベノミクスの結果がこれだ。
— showbin (@yYsAGj0ff5oAvUN) December 25, 2024
日産ホンダ三菱が経営統合しなきゃならぬ事態に。
それも鴻海の買収に負けるかもしれない。
電気自動車に至っては下表のとおりベストテンに一社も日本社はない。 pic.twitter.com/FRbdwBq6DZ
「ヨボヨボの古参レスラー同士のタッグ」とはさすがに日刊ゲンダイらしい毒舌ながらも、ずばり核心を突いた表現であった。
最後に、自動車の近未来を予言するコメントを紹介しておく。
| 電気自動車は普及しない頭打ちとなる，エンジンレス車が世界を制覇する ハイブリツドは原発と同じ繋ぎの車です,電気自動車は重量とコストおよびリチュム電池は発火の危険が付きまとうために普及は困難になる。最新鋭の自然エネルギーから最新鋭の産業革命によるエンジンレス車でスタイリングを重視する企業が世界一の巨大企業に成長します。 世界基軸通貨の交代期と交差して次の時代をリードする企業が誕生しトップ企業が入れ替わる時代でもある。 ガソリン車のコストにどうしても勝てない電気自動車、パワー(馬力)がガソリン車やディーゼル車より劣るし火災や馬力だけでなく雪道でのトラブルが多発する。 リチユム電池などイオン化との振動数と出火危険が解決しない(原子力と同じ)排ガスゼロの水素発電は爆発の危険から成功に時間がかかる。 危険なリチウムより安全なセラミック式蓄電太陽電子電池によるデザインを重視したエンジンレス車を採用しスタイリングを重視すると飛躍的に販売が伸びるはず。 エンジンレス車を採用しスタイリングを重視しないと新興国に追いつかれ日本車の優位性は確実に消失してしまう。 蒸気機関が第一次産業革命の旗手ならば、電子蓄電発電は、次世代転換革命の旗手となり、実用化を加速させることによって全世界に普及すると新経済が活性化して雇用問題が解決すだことになる。 しかも電気自動車はある事情から普及しません。そしてリチウムやナトリウムから発火爆発を防げるセラミックなどの材料に変えていかなければなりませんし馬力で建設機械やトラックバスにはかったるくて使えない，ＵＰするとコスト高となる。 自動制御も圧倒的にエンジンレス車が有利で，横滑り，飛ぶこともビルの壁面に吸いついて上り下りできる安全無人車となる。 そして政府は脱原発を宣言して最新鋭の自然エネルギーへ一日も早く切り替えていかなければ，エンジンレス車などの転換革命がスタートしません。現代の科学の常識を反転させなければならないので既得権益側や利権，天下り，財務省や国土交通省からの抵抗が凄い。それは金本位制にしても新通貨制でも世界恐慌からの脱出は困難となる。 歴史ではトヨタもエンジンレス車の開発をしないと生き残れないはず。 科学の常識反転に10年，試行錯誤に10年，普及に5年，としたら20年後には自動車も家庭電力は半導体電子電池の世の中になる。 ガソリンレス技術革命に成功した企業は，自動車産業だけでなく，ＩＢＭやＧＭ，マイクロソフトを合わせたよりも巨大な企業になることが出来る。しかしテストコースで走れても，都外に走る回る自動車は，デザインを無視すれば，生き残れない。そのうちわかる。 |
「とても新車など買えないあたしには関係ない話」どころか残念ながら20年後には確実に免許を返納している、とオジサンは思う。
