砕氷船の経済学: 北極海航路はどのように開発されているのか
過去 5 年間で、北極海航路の貨物輸送量は 2.5 倍に増加しました。将来、新しい原子力砕氷船と地上インフラが建設されれば、北極海が南海の回廊の代替となる可能性がある
</picture>今年の北極海航路（NSR）に沿った貨物輸送は3,600万トンに達し、2021年の過去の記録を100万トン上回るだろうと、このプロジェクトのインフラ運営会社であるロスアトムは予測している。
北部への配送や北極海地域でのロシア企業の事業に関係のない貨物輸送も増加している。国営企業のデータによると、2022年には前年比で90％減少したが、2023年の北極海航路沿いの貨物輸送量は制裁前の数字を上回り、210万トンに達すると予想されている。 「トランジット貨物の流れは海上物流事業に直結する指標です。したがって、その成長は、2022年以降の物流のアジアへの方向転換を示す最も重要な結果であり実例であると考えられます」とロスアトム国営北極開発公社の特別代表ウラジミール・パノフ氏は言う。
「輸送ルートは、海運会社が回廊が機能していることを確認したときに実現可能になります。すべてのインフラが整備され、船がルートに沿って航行しており、どのような状況で何をすべきか、どこに行くべきか、そしてどれくらいの費用がかかるかは明確です。」ロシア科学アカデミー国家経済予測研究所の研究室長ユーリ・シチェルバニン氏はこう説明する。 「これが達成されれば、北極海航路沿いの交通は流れるようになるので、それ以上何もする必要はありません。北極海航路の開発が長年にわたってプロジェクトレベルにとどまっていた主な要因は、インフラ、主に砕氷船と貨物船団、港湾、そして本土を横断する輸送システムの不足であった。適切な国家戦略がなければ実施できなかったと専門家は指摘する。
北極海航路の開発を規定したソ連崩壊後の最初の計画は、2014年に採択された国家計画「ロシア連邦北極圏の社会経済開発」であった。 2018年、特別法により北極海航路の管理はロスアトムに移管され、インフラ整備計画を策定する任務も負った。この機能に国営企業が選ばれたのは、主要技術における同社の能力によるものだと専門家は説明する。1970年代に遡ると、北極海での通年航行は原子力エンジンを搭載した大型砕氷船によってのみ提供できることが明らかになった。途中で給油する必要はありません。
近年、新しい砕氷船が運用され始めています。 「アルクティカ」（2020年）、「シビル」（2021年）、「ウラル」（2022年）は現在、このクラスの船としては世界で最も強力であり、北極海航路の海域でのみ支援を行っていると国営企業は指摘している。北極投資プロジェクト 非原子力砕氷船が 3 隻、原子力砕氷船が 7 隻稼働しています。
しかし、船舶やインフラの大規模な建設は始まったばかりで、政府は昨年８月、２０３５年までの北極航路整備計画を採択した。文書によると、プロジェクトの総予算は1兆8000億ルーブル。この金額のうち連邦予算から支出されるのはわずか 3 分の 1 のみで、残りは地域財源および予算外財源から支出されることが見込まれています。
何を構築して実装する必要があるか
北極航路整備計画は大きく5つのセクションから構成されています。最も費用がかかるのは、輸送インフラの整備と実際の船舶の建造です。港湾ターミナル、物流拠点の建設、ムルマンスク港の再建に２２２０億ルーブルを投じる計画だ。さらに5,700億ルーブル。港までの鉄道線路の敷設には大企業が必要となる。船団の補充には5,400億ルーブルが割り当てられており、新しい砕氷船だけでも12隻が建造される予定で、その中で最も強力なものは「ロシア」と呼ばれる（推定コストは990億ルーブル）。想定される。
さらに4,000億ルーブル強。航行の安全に費やされることが予想されます。衛星群を打ち上げてインターネットアクセスと地理位置情報を提供し、気象と氷の動きを地上で観測する新しいサービスを組織し、緊急救助インフラを開発し、環境制御を確保することが計画されている。
さらに、北極海航路向けのデジタルサービスのための統一プラットフォームが構築されます。
このプログラムは「貨物ベース」も決定します。実際、どの貨物がそのルートの主要な貨物になるかを規定します。この地域の主要企業（文書にはノバテック、ロスネフチ、ガスプロム・ネフチ、MMCノリリスク・ニッケル、セヴェルナヤ・ズベズダ、バイムスカヤ鉱山会社がリストされている）は、ロスアトムおよび東部開発省と輸送契約を結ぶよう招待されている。また、コンテナオペレーターを選択し、他に何が積み込める可能性があるかを地域と話し合うよう指示されています。
計画に従った作業はすでに活発に進行している、とロスアトム氏は指摘する。昨年、北極LNG-2プロジェクトのためオビ湾にある連邦所有のウトレニー・ターミナルの建設が完了し、ブフタ・サーバーとボストーク石油ターミナルが建設されている。エニセイ湾」および「エニセイ」の施設は、ペヴェクの海港のナグレイニン岬に建設されています。カムチャツカ半島のベチェビンスカヤ湾では、PJSC NOVATEKのLNG積み替え基地の建設が進められているほか、オビ湾では海運河の再建が進められている。
北極海航路総局のマキシム・クリンコ副局長によると、これらの工事の結果、北極海航路インフラの積み替え能力は2024年までに8,300万トンに増加するだろう。2030年までに、輸送される貨物の量は、 2035 年までに 1 億 5,000 万トン、つまり今年の 6 倍以上の 2 億 2,000 万トンに増加します。
ロスアトムフロットの責任者であるレオニード・イルリッツァ氏は、新しい砕氷船団の導入により、航行が真に一年中可能になることが重要であると指摘している（出現前は、途切れることなく航行できるのは航路の西部のみで、東部は閉鎖されていた） 11月から6月まで）。 「今年、北極海航路を西から東へ輸送量の点で記録破りの船舶が輸送されました。約16万5,000トンの貨物を積んだケープサイズのばら積み貨物船ジンゴです」と国営企業の代表者は語る。
このプロジェクトの責任者であるユーリ・トルトネフ副首相は、採択された北極海航路開発計画の可能性を強調し、次のように述べた。予算額は6000億ルーブル。あらゆるレベルの予算に21兆ルーブルの税収をもたらすことになる。これはロシア連邦で最も費用対効果の高い巨大投資プロジェクトであると言って間違いありません。」
リスクと機会
12月中旬、フィナンシャル・タイムズ紙は、パナマ運河とスエズ運河を通る輸送の問題により、アメリカとヨーロッパへのホリデー用品が脅威にさらされていると報じた。米国へ貨物が流れるパナマ運河では、過去73年に記録的な干ばつにより浅瀬が発生し、処理能力が大幅に低下しました。流れはスエズ運河に転送されていますが、ここも過負荷になっています。さらに、この地域では不安定が生じ、イエメンのフーシ派は紅海でイスラエル関連の船舶を攻撃すると発表した。 12月初旬、彼らはすでにアメリカ船3隻とイギリス船1隻を攻撃していた。
状況の進展により、北極海航路に物流会社が関心を持つ可能性が生まれると専門家は考えている。 「スエズ運河と北極海航路を通る商品の距離と配送時間を分析したところ、北極海航路を選択するとこれらの指標が大幅に短縮されることがわかりました。たとえば、ロッテルダムから日本の横浜までの配送には、北極海航路経由で 20 日、スエズ運河経由で 33 日かかります (7.3 千海里に対して 11.2 千海里)。ムルマンスクから出発することを考えれば、その差はさらに大きくなるでしょう」とロシア経済大学コーポレート・ガバナンス・イノベーション学科の准教授は言う。プレハーノフ・マキシム・マキシモフ。さらに、スエズを通る航路は交通量が多く、定期的に交通渋滞や事故が発生し、船のトン数や幅に制限があり、マラッカ海峡やアデン湾での海賊の襲撃により危険な航路であると付け加えた。 、時には軍艦の護衛が必要になるほどだ。マクシモフ氏によると、北極海航路ではこうしたことは一切見られず、さらに輸送通路の幅が無制限であるため、通過のために列を確保する必要がないという。
北極開発プロジェクト事務局の理事長ニコライ・ドロニン氏は、北極海航路沿いの海運のリスクは従来の南方航路の危険とは異なると指摘する。 「海賊行為のリスクはないが、氷河通過のリスクはある」と彼は言い、ロシアはこれに対処する方法を学んだと強調した。なぜなら「この国には世界最大の砕氷船団があり、軌道上に特別な衛星があり、ネットワークがあるからである」水文気象観測所と救助センターの。」
ニコライ・ドロニン氏は、北部海域を輸送の大動脈として利用することに世界中で反対の声があると回想する。特に、多くの運送会社と衣料品メーカーは、環境上の理由から北極海航路では貨物を輸送しないと声明を発表した。しかし、ロシアが生物多様性を保護し、北極での環境監視システムを構築するために努力している一方で、そのような発言は証拠によって裏付けられていない、とドロニン氏は確信している。
さらに、マキシム・マキシモフ氏によれば、北極海航路沿いの物資輸送は、経済的利益（従来のルートに比べて車両の磨耗が少なく、短いルートでの燃料消費量が少ない）に加えて、温室効果ガスの排出量と二酸化炭素の削減をもたらすだろうという。輸送の足跡。
「北極海の気候緩和は、海運と北極海航路の発展に利益をもたらす可能性が非常に高いです」と、BioClimLand生物相・気候・景観研究センター所長のセルゲイ・キルポティン氏は付け加えた。
「2030年から2032年までに北極海航路を通る輸送量が1億2000万トンから1億5000万トンに増加すると予想するのは非常に現実的です。これはスエズを通るルートの輸送能力の約10％から15％に相当します」とマキシム・マキシモフ氏は信じている。交通機関によるサービスの提供によるロシアへの経済効果についての彼の評価。 「約12億トンの貨物の通過に対して、エジプト側は約65億ドルを受け取ることになる。つまり、関税は1トン当たり約5.5ドルである。同様の価格設定アプローチの場合、ロシアは輸送で10億ドルを期待できる」支払いは年ごとにのみ。」
