航空機にとっての着陸

　およそ航空機の操縦とは、クルマの２次元の運動と比べ、３次元の運動となりますから、難易度が高まることは間違いないでしょう。中でも、飛行の最終工程となる着陸は、難しい操作をパイロットに要求するのではないでしょうか。
　それでも設備の整った空港においてはＩＬＳと呼ぶ計器着陸装置を持っており、この指向性の電波ビームに航空機を乗せれば、後は半自動で適切な降下率と方向性を維持しつつ安全な着陸が行える様になっているそうです。
　しかし、Ｙｏｕｔｕｂｅの映像などで見ることがありますが、着陸降下進入中に大きな横風を受けた様な場合、パイロットはラダーを当てて方向を、エルロンで左右のロールを押さえつつ降下していきます。この時、進行方向は滑走路に沿っているものの、機種は大きく横を向いてしまっています。これは、クルマのコーナリングにおけるドリフト状態と同じことですが、クルマではドリフト量を前輪逆転舵当て（逆ハン）によりドリフト量をバランシングさせますが、航空機の着陸では、横風によるドリフトをラダー当てで補正している訳です。
　そして、車輪が設置した瞬間、素早くラダーを戻し（一瞬反対方向に当てるのでしょうか）、機種の方向を滑走路と一致させます。これは、正に職人芸だと思います。
　話しがちょっと飛びますが、長さ数キロもある地上の滑走路と違い、海上の長さ数百メートルの航空母艦に着陸するというのは、相当な難しさを生じるのではないかと想像されます。しかも、航空機は小型機とはいえ、失速速度が高い戦闘機ですかかなおさらです。
　空母への着陸を映像で見ていると、降下率が高く、大げさですが車輪を叩き付ける様に着陸している様に感じられます。着陸後は、着艦フックによりワイヤーを引き出して、急速に減速、停止するというもので、このワイヤーの伸びる減衰力（ショックアブソービング）特性も重要となることと想像されます。
　大量に空母と軍用機を保有する米軍ですが、戦闘機は空軍機（Ａｉｒ force）と海軍機（Navy）に明確に別れていて共用されることは少ない様です。これは、要求される諸性能とか戦略、戦術的な要素があるのでしょうが、車輪（ランディング・ギヤ）の強度の違いもその一つなのでしょう。