ブレーキ力の配分

　乗用車においては、前後ブレーキの容量を比べると明らかに前輪が大きく、後輪は小さく設計されていることが見て取れます。これは、そのクルマが４輪共ディスクブレーキであった場合では、明らかに前輪側がディスク径が大きく厚みがあることで知れます。その理由は、制動時の重心点が見かけ上前方へ移動し、前輪過重が増大することに起因します。
　ここで乗用車においてはと記したのは、貨物車では空車と積車での後輪過重の変化は２倍を軽く超しますから、積車状態を考慮して後輪ブレーキの方が大容量になっています。そんな理由から空車の貨物車における急制動では、後輪の早期ロックが起こりがちなことになります。つまり旋回中の急制動などにおいて、後輪ロックによって後輪がドリフトアウトし事故になってしまうこともあります。
　貨物車では、その様な後輪の過重の大変化をセンシングして、後輪ブレーキをある程度制御しようとする装置がＬＳＰＶ（ロード・センシング・プレッシャー・バルブ）で、空車時（積荷なし）の後輪ブレーキ力を低下させ早期ロックを防止します。
　しかし、今や大型バスやトレーラー車では、法令でＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）の装着が義務付けられていますし、乗用車でも装着車の範囲は拡大しつつあります。また、乗用車では、ＥＳＣなどの名称で過剰なヨーモーメントを検出し、各輪ブレーキを独立制御することで、ヨーモーメントを抑制する装置の装着車も増加しています。

追記
　レーシングカーのブレーキのことを記してみます。レーシングカーでは、如何にサーキットを走るかが命ですから、加速に必用なエンジンパワーと急減速に必用なブレーキ力とその前後配分は重要事項です。ブレーキ力はドライバーのペダル踏力で生じます。ペダル踏力はプッシュロッドによりマスターシリンダーのピストンを押し液圧を発生させます。
　この時、一般車のマスターシリンダーは、タンデムマスターと呼ばれる、前後輪独立のピストンが縦１列に配置されています。ところが、レーシングカーでは、前後輪用のマスターシリンダーが別体として独立し並列して配置されています。そして、並列のマスターシリンダー間をバランスバーという機構で接続し、ペダル踏力を伝えるプッシュロッドはバランスバーの押す位置を、前輪側もしくは後輪側に偏って調整できる様に考慮されているのです。この調整は、サーキットの別やラリーなどでのターマック（舗装路）とグラベル（悪路）とか、ドライバーの好みによって変わってくるのでしょう。