これがバンパーの本来構造

　バンパーは３０年以上昔のクルマを除き、樹脂製が一般化しました。しかし、ちょっと以前と最近ではバンパーの構造（というか思想）が異なっています。だいたい樹脂バンパーの場合、金属に比べれば強度は落ちますから内部にリインホースメントという補強材が装着されます。以前はこのリインホースにバンパーカバー樹脂が固定されていたのですが、最近では、固定されていないというクルマが大概でしょう。裏側から覗くと判りますがバンパーカバーとリイホースメントの間に１ｃｍ程度の隙間があります。

　では、最近のクルマのバンパーは何処でボデーと固定されているかといえば、ヘッドランプやラジエータサポートに６ｍｍ程度のボルト数本と、後はＦフェンダーなどの隣接部はパチンというはめ込み式を、下部のアンダーカバーなどの周辺部とはクリップでパチンです。ですから、交差点での出合い頭事故の様な、押し付けて横に引かれる様な力を受けると、いとも簡単に脱落してしますのです。

　まあ、衝突試験で５０ｋｍ/ｈとかのバリヤテストでは、バンパーカバーが付いていようといまいが関係ないでしょう。但し、リインホースメントはボデーの強度上、非常に重要となります。それは、モノコックボデーの前部ラーメン構造体として、昔はしっかりしたフロントクロスメンバーがあったものですが、現在車ではあったとしてもラジエータを受けるステーの役目しか持たされていません。そんなことから左右サイドフレーム先端を結合し、ラーメン構造体を成立させるには欠くことのできぬ構造体の一部となります。（そのありなしはタワーバーの比ではないでしょう。）

　最近の使用過程車を観察していて良く見られることですが、一見バンパーは変形ないのですが、近寄って観察すると塗膜表面に網目状のクラックが生じている場合があります、何かにぶつけ一瞬でしょうがカバーに変形を生じたのでしょう。昔は樹脂バンパーを塗るウレタン塗料に軟化剤を入れて塗膜硬度をあえて下げ、この様なクラックの発生を避けていたのです。しかし、最近はＰＰ系の比較的硬い素材が主流ですから、衝突時以外で局部的な変形は考慮する必要がないですから、軟化剤の配合もされていないということもあるのでしょう。

　米国ではＦＭＶＳＳという我が国の保安基準に当たる規定において、過去５マイルバンパー規定というのがありました。つまり時速８ｋｍ/ｈのバンパーが当たる軽度衝突において、ボデーだとかその他補記類に損傷が及ばないというのが大まかな内容だと思います。この当時、各車両メーカーでは基準に合わせて対応したのですが、ポルシェ車でいえば通称ビッグバンパー（Ｇシーリーズ）でしょう。しかし、この基準も、省資源という時代の流れからＣＡＦＥ（米国燃費規制）との絡みの中、車重低減のためバンパー基準も２.５マイルに引き下げられ、大げさなエネルギー吸収構造を持たせる必用もなくなったのです。

　ところで、先日のこと、ＢＭＷ・Ｅ４６の前部バンパーを後方から覗く機会があったのですが、アルミ製のリインホースメントにカバーはボルト結合されてます。そして、リンホースメントはアブソービング機構を持つダンパーを介してサイドフレーム先端に固定されています。やっぱりこれがバンパー本来の姿だと思えます。