ＦＣＶ大型トラックはキャブの姿を変えるかも
トヨタ・日野連合は、ＦＣＶの大型車を開発する方向だという。既にあの忌まわしい五輪には、日野系列のＪＢＵＳで作らせた（まあＦＣＶ関係の設計はトヨタだろうが）がＦＣＶバスも１００台程納入しているはずだ。
大型車でＥＶでなくＦＣＶにするというのは、大容量バッテリーにするにしても、航続距離の問題が大きなネックになるからと思える。
しかし、ＦＣＶでも、超高圧タンクを何処にするかは難しい問題だろう。例えば、従来の燃料タンクとかバッテリーの位置である左右サイドのホイールベース間に設置が一番楽だが、事故の際を考えると危険が高まりそうに思える。
なお、モーター駆動となるとＴＭも不要で、荷台下に装着も十分可能だろうから、現在のキャブ下にエンジンがある必然性はなくなるだろう。つまり、現在の大型トラックのキャブ運転席があんなに高いのは、その下にエンジンがあるからなので、それがＦＣＶスタックやインバーター機器が必要になるといえども、エンジンやラジエーター、そしてＴＭの空間は広大であり、キャブの運転席はバスの様に低くなる様に思える。ただし、荷台高さは車両法の限界である3.8ｍギリで荷室容積を減らす訳にはいかないので、キャブと荷台のギャップを現在よりさらに大きな導風板でれんぞくさせるか、この空間にＦＣＶタンクの一部とかＦＣＶ関連の機器を納めるキャブ構造を大幅にモデファイしてくるのではないかと予想する。ただし、これは量産体制ができて移行の話しで、実証実験の場合は、従来のキャブを流用して行うだろう。
それと、従来のＥＶトラックにしてもＦＣＶにしても減速時の回生エネルギーはバッテリーに戻していたのだが、この辺りの効率を極めるには、プリウスと同じくブレーキバイワイヤーを使う必用があるだろう。空圧式ブレーキで、バイワイヤー機構、しかもフェイルセーフ機構があって、電気系に以上があれば、従来同様の純空圧ブレーキが成立する機構が加減即を伴う運行で航続距離を伸ばすには必須のメカになる様に思える。
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加速する日本の燃料電池トラック トヨタと日野の共同プロジェクトを見る
2021/10/16 12:02 ベストカーWeb 4
トヨタ自動車と日野自動車は、2020年3月に燃料電池大型トラックの共同開発を発表。同年10月には、22年春頃より一般道での走行実証を行なうと発表した。
同走行実証には、トヨタ、日野、アサヒグループホールディングス、西濃運輸、NEXT Logistics Japan（NLJ）、ヤマト運輸の7社が参加。各社の物流業務に燃料電池大型トラックを導入し、実際の現場で働きながら、その実用性などを検証する内容となっている。
世界的半導体不足とコロナのダブルパンチ！ トヨタなど国内メーカー納期遅延の実態とは!?
燃料電池電気自動車（FCEV）は、大型トラック電動化の大本命といわれるだけに、トヨタと日野の共同開発プロジェクトは大きな注目を集めそう。両社がアメリカで行なっているもう一つの燃料電池大型トラック共同開発プロジェクトとともに、その具体的な中身を紹介しよう。
■トヨタと日野が共同開発している燃料電池大型トラックの実力とは？
トヨタ新型MIRAIに搭載されている「トヨタFCスタック」。共同開発している燃料電池大型トラックにはこれを2基搭載する。
トヨタと日野が共同開発する燃料電池大型トラックは、日野プロフィアのなかでも多くが長距離輸送に使われるFR系GVW（車両総重量）25t級の長尺カーゴ車型（単車）がベース。全長12m級の大型トラックで、発表資料ではバン型架装となっている。
パワートレーンは、トヨタ新型MIRAI用「トヨタFCスタック」を2基搭載し、リチウムイオンバッテリーを介して交流同期型電動機を駆動。水素は新開発の大容量高圧タンク（70MPa）に貯蔵される。航続距離は都市間・市街地混合モードで約600kmが目標だ。
2019年6月発売の日野プロフィアハイブリッド。同車両に搭載された世界初のハイブリッド制御技術は燃料電池大型トラックの航続距離確保にも寄与しそうだ。
＃ＦＣＶ大型トラックはキャブの姿を変える
トヨタ・日野連合は、ＦＣＶの大型車を開発する方向だという。既にあの忌まわしい五輪には、日野系列のＪＢＵＳで作らせた（まあＦＣＶ関係の設計はトヨタだろうが）がＦＣＶバスも１００台程納入しているはずだ。
大型車でＥＶでなくＦＣＶにするというのは、大容量バッテリーにするにしても、航続距離の問題が大きなネックになるからと思える。
しかし、ＦＣＶでも、超高圧タンクを何処にするかは難しい問題だろう。例えば、従来の燃料タンクとかバッテリーの位置である左右サイドのホイールベース間に設置が一番楽だが、事故の際を考えると危険が高まりそうに思える。
なお、モーター駆動となるとＴＭも不要で、荷台下に装着も十分可能だろうから、現在のキャブ下にエンジンがある必然性はなくなるだろう。つまり、現在の大型トラックのキャブ運転席があんなに高いのは、その下にエンジンがあるからなので、それがＦＣＶスタックやインバーター機器が必要になるといえども、エンジンやラジエーター、そしてＴＭの空間は広大であり、キャブの運転席はバスの様に低くなる様に思える。ただし、荷台高さは車両法の限界である3.8ｍギリで荷室容積を減らす訳にはいかないので、キャブと荷台のギャップを現在よりさらに大きな導風板でれんぞくさせるか、この空間にＦＣＶタンクの一部とかＦＣＶ関連の機器を納めるキャブ構造を大幅にモデファイしてくるのではないかと予想する。ただし、これは量産体制ができて移行の話しで、実証実験の場合は、従来のキャブを流用して行うだろう。
それと、従来のＥＶトラックにしてもＦＣＶにしても減速時の回生エネルギーはバッテリーに戻していたのだが、この辺りの効率を極めるには、プリウスと同じくブレーキバイワイヤーを使う必用があるだろう。空圧式ブレーキで、バイワイヤー機構、しかもフェイルセーフ機構があって、電気系に以上があれば、従来同様の純空圧ブレーキが成立する機構が加減即を伴う運行で航続距離を伸ばすには必須のメカになる様に思える。
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加速する日本の燃料電池トラック トヨタと日野の共同プロジェクトを見る
2021/10/16 12:02 ベストカーWeb 4
トヨタ自動車と日野自動車は、2020年3月に燃料電池大型トラックの共同開発を発表。同年10月には、22年春頃より一般道での走行実証を行なうと発表した。
同走行実証には、トヨタ、日野、アサヒグループホールディングス、西濃運輸、NEXT Logistics Japan（NLJ）、ヤマト運輸の7社が参加。各社の物流業務に燃料電池大型トラックを導入し、実際の現場で働きながら、その実用性などを検証する内容となっている。
世界的半導体不足とコロナのダブルパンチ！ トヨタなど国内メーカー納期遅延の実態とは!?
燃料電池電気自動車（FCEV）は、大型トラック電動化の大本命といわれるだけに、トヨタと日野の共同開発プロジェクトは大きな注目を集めそう。両社がアメリカで行なっているもう一つの燃料電池大型トラック共同開発プロジェクトとともに、その具体的な中身を紹介しよう。
■トヨタと日野が共同開発している燃料電池大型トラックの実力とは？
トヨタ新型MIRAIに搭載されている「トヨタFCスタック」。共同開発している燃料電池大型トラックにはこれを2基搭載する。
トヨタと日野が共同開発する燃料電池大型トラックは、日野プロフィアのなかでも多くが長距離輸送に使われるFR系GVW（車両総重量）25t級の長尺カーゴ車型（単車）がベース。全長12m級の大型トラックで、発表資料ではバン型架装となっている。
パワートレーンは、トヨタ新型MIRAI用「トヨタFCスタック」を2基搭載し、リチウムイオンバッテリーを介して交流同期型電動機を駆動。水素は新開発の大容量高圧タンク（70MPa）に貯蔵される。航続距離は都市間・市街地混合モードで約600kmが目標だ。
2019年6月発売の日野プロフィアハイブリッド。同車両に搭載された世界初のハイブリッド制御技術は燃料電池大型トラックの航続距離確保にも寄与しそうだ。
＃ＦＣＶ大型トラックはキャブの姿を変える
