サスペンション・ジオメトリーを考える（その２）

　ずっと以前（2008/12/10）に、サスペンション・ジオメトリーのことを記していますが、ここでは追記として記してみます。

　サスペンション・ジオメトリーとは、サスペンションが上下伸縮したり、突起乗り越しや加減速により前後に動いたりといた、動的なアライメントの変化を決める、サスペンションの形式や構成するアーム長さ、回転軸となるブッシュの硬軟などで決まる幾何学的な動きのことを呼びます。そして、もう一つアライメント変化を起こさせる要素が、ステアリング操作によるキングピン軸の回転なのです。

　ここでは、ステアリング操作によるキャンバ変化のことについて、記してみたいと思います。駐車場に停止した車内から、近くの駐車スペースに出入りする他車を眺めていると、大舵角における旋回外側のキャンバがマイナスになる車両と、プラスになる車両があることに気付かされるはずです。

　そんな車両を見て、ああ、あのクルマはキャスター角が意外に大きく付いているんだとかいうことが判るものです。これは、頭の中とか、ボールペンなどの軸を基準として考えて見れば判ることです。大舵角の外側輪がマイナスキャンバーになるクルマは、キャスター角の強いクルマ（主にＦＲのスポーティ車）で、プラスキャンバーになるのは、キャスター角が小さくキングピン角の影響だけが強く出ているクルマ（主にＦＦ車とかＦＲのＲＶ車など）となるのです。

　旋回中の外側輪のキャンバー角は、車両自体がロール運動することもあり、キャスターがゼロだとすれば、キングピン角の影響だけを受けて、動的なキャンバー角はプラス側になりがちです。しかし、キャスター角を比較的大きく持っているクルマでは、ステアリングの切れ角に伴い、旋回外側輪のキャンバー角がマイナス側に変化しますが、これは車両（タイヤ）の限界特性を向上させる効果を持つのです。

　一般にものの本を見ると、キャスター角は車両の直進性を良くする効果を持つとのみ記されていますが、この様な動的効果も併せ持つものなのです。

・サスペンション・ジオメトリーのこと（2008/12/10）
http://adjster.blog.ocn.ne.jp/blog/2008/12/post_02b3.html