写真はダイムラーベンツ社の昔のレーシングカー、W196のフロントブレーキ部だ。ドラムブレーキだが、アルミ製だと思われる通風式カバーに覆われたベンチレーティッドドラムと云うべき代物だ。FR車のフロントに、わざわざ制動反力負担用のドライブシャフトまで付け、インボートにしたのは何故か?
幾つか、理由は考えられるだろう。容量を増したブレーキがホイール内に配置スペースがないとか、サスペンションジオメトリ上から、制約を受けるとかだ。しかし、一番の理由は、バネ下過重を小さくしたい、つまり前輪上下の慣性重量を減らし、接地性(ロードホイールディング)を向上させたいとうものであろう。
このインボードブレーキだが、F1なんかの後輪にも結構使われたし、市販車の中にも一部ある。知るものとしては、スバルff1(初代)のインボードドラムだ。ドライブシャフトを外さないとドラムが外れないから、非常に整備性が悪い。
さて、本論のインホイールモーターだが、その特性上起動トルクが大きい3相同期モーターをホイール内(ハブ内側)に配置したEVもしくはハイブリッドが、現実に登場しつつある。もちろん、ブレーキは従来同様に必用だ。そうなると、確実にモーター分の重量は、バネ下に効いてくることなる。モーター出力にもよるだろうが、いずれにしてもブラシレスのネオジウムマグネットのアーマチュアを使用した同期モーターだろうし、フィールドコイルの鉄心や銅巻き線が必用となり、そこそこの重量(50kgぐらいか)にはなるだろう。それプラス、20インチホイールとランフラットタイヤで、まあ20kgといったところだろう。ここまでくると、ランドクルーザーとかの大型SUVの大径ホイールとタイヤ重量(50kg程度か)と大差がなくなるが、果たしてロードホイールディング上の特性に問題は出ないんだろうか。単にダンパーのバウンド、リバウンドの減衰力を上げれば良いという問題ではなかろう。
幾つか、理由は考えられるだろう。容量を増したブレーキがホイール内に配置スペースがないとか、サスペンションジオメトリ上から、制約を受けるとかだ。しかし、一番の理由は、バネ下過重を小さくしたい、つまり前輪上下の慣性重量を減らし、接地性(ロードホイールディング)を向上させたいとうものであろう。
このインボードブレーキだが、F1なんかの後輪にも結構使われたし、市販車の中にも一部ある。知るものとしては、スバルff1(初代)のインボードドラムだ。ドライブシャフトを外さないとドラムが外れないから、非常に整備性が悪い。
さて、本論のインホイールモーターだが、その特性上起動トルクが大きい3相同期モーターをホイール内(ハブ内側)に配置したEVもしくはハイブリッドが、現実に登場しつつある。もちろん、ブレーキは従来同様に必用だ。そうなると、確実にモーター分の重量は、バネ下に効いてくることなる。モーター出力にもよるだろうが、いずれにしてもブラシレスのネオジウムマグネットのアーマチュアを使用した同期モーターだろうし、フィールドコイルの鉄心や銅巻き線が必用となり、そこそこの重量(50kgぐらいか)にはなるだろう。それプラス、20インチホイールとランフラットタイヤで、まあ20kgといったところだろう。ここまでくると、ランドクルーザーとかの大型SUVの大径ホイールとタイヤ重量(50kg程度か)と大差がなくなるが、果たしてロードホイールディング上の特性に問題は出ないんだろうか。単にダンパーのバウンド、リバウンドの減衰力を上げれば良いという問題ではなかろう。