このコーナーにハイエースのオルタネーターにクラッチが付いているとの内容を見て、昔のロートル修理屋としては、「そんなのあるの！」と驚いた次第なのだ。そこで、調べてみると、クラッチといってもワンウェイクラッチだということが判ったのだ。そして、当事項について、非常に良い解説をしたＮｅｔ記事を見つけたので紹介したい。
実践！整備事例：ベルトの振動とスリップ音の発生要因 2010年11月
http://www.jaspa-oita.or.jp/jissen/2010/11/page1_1.html
このワンウェイクラッチというのは、クルマにも過去から結構に使われている。一番多くほとんどのエンジン使用されているのがスタータモーターのピニオンギヤ根元に付くワンウェイクラッチ（オーバーランニングクラッチと呼ぶ）だろう。これは、仮にピニオンギヤ歯数１０枚でリングギヤ歯数２００枚だとすれば、ギヤレシオ２０となるから、ピニオンの回転トルクを２０倍に増大してエンジンをクランキング始動する。ところが、エンジン始動後もキーを捻ったままだとか、キーの動きが渋い（古いクルマで時々ある）と、始動後エンジン回転の２０倍でピニオンが廻ることになる。現在はリダクションタイプが主流だから、ピニオンは減速されているからもっと早くアーマチュアが廻ってしまう。これでは、遠心力でアーマチュアは膨らみ、ステータと接触して損壊するという理屈で、逆駆動されないためのワンウェイクラッチだと云うことは、誰でも知っているところだろう。しかし、幾らワンウェイクラッチが付いていても、エンジン始動後のガーとスターターが回り続けているクルマは、完全な無負荷というより若干引きずられて過回転状態にあるため、そのまま乗り続けると、早晩スターターモーターが壊れる事例は幾多もある。
もう一つ、ワンウェイクラッチが使われているところを記してみる。これはＡＴ内部で、まずはトルコン内部のステーターだ。トルコンは溶接組み立てされ内部を見る機会は少ないが、ポンプ、タービン、ステータという三要素で構成されているのを学校などで習った昔を思い出すのではないだろうか。この三要素の内のステータで、ＡＴフルードの流れを変えてトルクを増大させてるが、ポンプとタービンの回転差がなくなるカップリングポイント以降、ステータ背面にオイルが当たり抵抗となるので、ワンウェイでフリーにしている。その他、ＡＴ内部にはプラネタリギヤセットが２～３組（昨今の８速とか１０速はもっと多いのだろう）あるが、それらにも使われているらしい。
実践！整備事例：ベルトの振動とスリップ音の発生要因 2010年11月
http://www.jaspa-oita.or.jp/jissen/2010/11/page1_1.html
このワンウェイクラッチというのは、クルマにも過去から結構に使われている。一番多くほとんどのエンジン使用されているのがスタータモーターのピニオンギヤ根元に付くワンウェイクラッチ（オーバーランニングクラッチと呼ぶ）だろう。これは、仮にピニオンギヤ歯数１０枚でリングギヤ歯数２００枚だとすれば、ギヤレシオ２０となるから、ピニオンの回転トルクを２０倍に増大してエンジンをクランキング始動する。ところが、エンジン始動後もキーを捻ったままだとか、キーの動きが渋い（古いクルマで時々ある）と、始動後エンジン回転の２０倍でピニオンが廻ることになる。現在はリダクションタイプが主流だから、ピニオンは減速されているからもっと早くアーマチュアが廻ってしまう。これでは、遠心力でアーマチュアは膨らみ、ステータと接触して損壊するという理屈で、逆駆動されないためのワンウェイクラッチだと云うことは、誰でも知っているところだろう。しかし、幾らワンウェイクラッチが付いていても、エンジン始動後のガーとスターターが回り続けているクルマは、完全な無負荷というより若干引きずられて過回転状態にあるため、そのまま乗り続けると、早晩スターターモーターが壊れる事例は幾多もある。
もう一つ、ワンウェイクラッチが使われているところを記してみる。これはＡＴ内部で、まずはトルコン内部のステーターだ。トルコンは溶接組み立てされ内部を見る機会は少ないが、ポンプ、タービン、ステータという三要素で構成されているのを学校などで習った昔を思い出すのではないだろうか。この三要素の内のステータで、ＡＴフルードの流れを変えてトルクを増大させてるが、ポンプとタービンの回転差がなくなるカップリングポイント以降、ステータ背面にオイルが当たり抵抗となるので、ワンウェイでフリーにしている。その他、ＡＴ内部にはプラネタリギヤセットが２～３組（昨今の８速とか１０速はもっと多いのだろう）あるが、それらにも使われているらしい。
