私は、旧車が好きで、時々そのエンジンを眺める訳ですが、これら旧車でもエンジンはＤＯＨＣ（ツインカム等呼び方はお国等によって呼び方は色々です）ですが、そのバルブ挟み角（インテークとエキゾーストが相対する角度）が大きいことに気が付きます。これら旧車のエンジンは、ＤＯＨＣと云っても２弁ですから、出来るだけバルブ面積を大きくしようとすると、バルブ挟み角は大きくなって行く（カムカバーの横幅が広い）訳です。
一方、最近のエンジンは、ガソリンであろうがディーゼルであろうが、ＤＯＨＣ４弁（中には５弁もありました）が当たり前の様に採用されています。これに伴い、バルブ挟み角は従来より小さくなって来ています。これは、４弁化により十分なバルブ開口面積が取れることで、それよりも燃焼室表面積をコンパクト（小さく）したいという要求によるものです。これは、Ｓ／Ｖ比と云い、燃焼室表面積に対するシリンダー容積の比率をなるべく小さくして熱損失を少なくすることにより、高効率なエンジンを指向している故のことなのです。
ところで、燃費向上とＣＯ2対策へのダウンサイジングとして、小排気量でターボ加給による高出力化への動きが、直噴ガソリンおよびコモンレール直噴ディーゼルエンジンで指向なされて来ています。こんな中、従来のインテークバルブの方がエキゾーストバルブより大きいという常識が、変わって来るかもしれないとの記事を見ました。ターボ加給を前提とすれば、吸気側の絞り損失よりも、排気側の抵抗損失を優先し、更にターボの加給効率を高めたいとの指向からの様です。
なお、蛇足ですが、インテークとエキゾーストバルブの価格は、圧倒的にエキゾーストバルブの方が高価格（およそ２倍）です。この理由は、エキゾースト側が超耐熱合金の使用が必要となるからです。また、特に高性能エンジン等では、排気側バルブのステム（軸）部にナトリウム（ソジウム）が封入され、熱移動を行い易くしたものがあります。
追記
未だＥＵＲＯ６（国内の新長期規制に相当）には適合していない様ですが、今年のエンジン・オブ・ザ・イヤーを受賞した、ＢＭＷの新型直４、２リットルのターボディーゼル（国内未登場）は凄いものだと思います。シーケンシャル（小型と大型の２つのを段階的に作動）ターボにより、その馬力は２００ｐｓを超え、トルクは４５ｋｇｍに達すると云うから驚きます。でも、ターボ２つで従来型のシングルターボより＋１０万は高くなるでしょうし、所詮ディーゼルですからガソリンの様な、高回転まで伸びる広いパワーバンドは持ち得ないものでしょうが。
