整備白書R3年より その６【自整業将来はどうなるのか】
前回、「自整行の様々な限界」とのことで記したが、「いったいこの業界はこれから先どうなるのか？」というのが関心持たれる内容だろうと思うので、この辺りを中心に記してみたい。ただし、この記述は拙人の知りうるところの個人的見解に過ぎないというところは承知願いたい。
１．保有台数の推移
保有台数の車種別推移表と対応するグラフを添付１として示す。この表に見る通り、1966年から正にモータリゼーションと云われる通り、一方的に保有台数は急成長してきたのだが、グラフで判る通り上昇率は90年のバブル崩壊で鈍化し、2007年ぐらいからさらに上昇率は鈍化したことが判る。これが、巷云われる失われた20年とか中には30年と云われる日本の成長というか、ＧＤＰという指標は伸びているのだが、給与所得者の収入はほとんど伸びないどころか減っているという状況を表していると判断できる。
それと、貨物車つまり商用車のグラフを見てもらえば判り易いが、90年のバブル崩壊以後減り続けて来て、やっと近年一定の安定台数になったということが判る。これは、バブル崩壊以後、企業が設備投資を控え、原価抑止に方向へ向かったということを示しているのだろう。この原価抑止という中で、給与所得者の収入の目減りが起きていることで、乗用車の成長鈍化も起きてきたと理解できる。
２．近年の新車販売状況
近年の新車販売状況として、直近9年間の新車販売台数と対応するグラフを添付する。この表及びグラフを見ても、国内新車市場はほとんど成長がない状態になっているのが判る。
なお、2020年に勃発したコロナ病変を起因とする説もある訳だが、それより拙人としては2019年10月に施工された消費税アップで消費税率がきっちり10％と極まて直感的に分かり易い、正に消費者として重税感を感じる税制の弊害が表れているのではないかという意見を持つところだ。
３．人口統計と将来予測
現在の出生率は1.3とか云われているし、未婚率も高まっていることは知られたことで、このことは平均寿命が延びる中で、現在1億２千万人いる日本の総人口は、将来大幅に縮小していくと共に高齢者率が増加することを添付のグラフは示している。
昨今の報道で、交通事故が老人しか起こさないかの様なミスリードなのか恣意的な報道が目立つのだが、交通事故は弱年齢者の方が多いのだが、増加を続ける高齢者の事故は増え続けるし、何れにしても一定高齢者に至れば、自動車保有を諦める者の数も増えるので、この人口予測低下と相似して自動車保有台数も低減していくことは間違いないところだろう。
４．ＡＳＶ（先進安全車）の動向と自動車保有台数の関係
現在、既にＧＶＷ８トン超の商用トラックやバスは、衝突被害軽減ブレーキの装備が義務付けられており、近い将来乗用車も施工が予定されている。（国産新型車は2021ﾈ念11月より施工済み、継続生産車も2025年12月より施工）ということで、現在の新車は、ほとんど装備されつつあるというのが実情だと認識している。
このことは、整備白書で、整備工場への科目別入庫台数として事故車修理の入庫が、R2年、R3年と2年続けて対前年比約10％目減りしていることと一致するところで、特にディーラーのR3年の事故車入庫台数に限ってみれば、対前年20％ダウンという明らかに誤差の範囲を超えた特異な値が露呈している。これは、およそ高年式車の入庫比率が高いとみられるディーラーにおいて、衝突被害軽減ブレーキによる事故抑止力が顕著に表れたと拙人は解釈している。
この事故の抑制というのは社会にとって良いことなのだが、既存の事故車修理で売り上げをなしている工場にとっては、正に構造変換を迫る出来事だろうと思える。
５．シェアリングとかサブスクによる保有台数への影響
シェアリングとは、複数人以上で１台の自動車を共有することだが、駐車場料金が高い大都市ほど今後数を増やすと予想される。１台の車を複数人以上で共有することで、新車販売は減の方向を促すことは明らかだ。
また、サブスクだが、ローン販売に近いが、ローンだと完済すれば所有権は自己のものとなるのだが、サブスクでは使用料として払うことで、現在の料金体系が即魅力あるものとは見えないが、販売者側の戦略によっては、レンタカーとかシェアリングの様に必要な時とか期間だけ借りてという形で魅力ある商品化していく余地もあるのかもしれない。
６．自動運転と保有台数の関係
自動運転はどこでも自動ですべてを走れるのがレベル５であるが、一説にはこれは技術的になかなか困難で実現するのは相当未来の話だという考え方もある。ところが、ＬＳＶ（ロースピードビークル）などとして最高運行速度を例えば時速30km/h以下という条件を前提にしたとすれば、都市部などで明細地図情報が整った環境であれば、現状の技術レベルでも実現のレベルは格段に引き下げられるという考え方がある。
つまり、公共交通機関で市内を循環するバスだとか、シェアリングだとかレンタカーで、スマホなりで要請があったユーザーの手元までの回送運転とか、使用後の返却として車庫までの回送をＬＳＶとして無人運転できる様になる可能性が、現在のＡＳＶの行動化の先にあるのではなく、ＬＳＶという条件で先に自動運転が実現する可能性を最近見た本で知ったところだ。このことは、シェアリング、レンタカー、サブスクを押し上げる効果を持つし、限定された地区内でのＬＳＶ無人タクシーというのも現れる余地があるのかもしれない。
７．車両の構造面とかメインテナンス性に関わる問題
ＡＳＶの発展とかそもそも電子化という面で、色々難しくなるなぁという意見を持つ方がほとんどだと思う。ところが拙人は、それは今の一過性の問題であり、将来その様な難しい整備の需要は増えることはないという見方で眺めている。このことのあくまで事例の１つだが、現在衝突被害軽減ブレーキ対応のエーミングだが、既に一定のセンターラインと外側線のある直線をある程度の距離走るだけで、自動でエーミングが校正される機能を持つオートエーミング機能を持つ車両が増えつつある。考えてみれば、クルマのエンジンにしても、昔は電化時期だとかアイドル調整、タペット調整などがあった時代があったが、現在これら調整が必要なエンジンはほとんどなくなった。
それと、近年登場している新型車を眺めると、ＡＳＶの機能や見栄えとしてのデザインは追求されているが、クルマの基本機能である、走る、曲がる、止まるを改善する様なものはほとんどないと云って良いのではないだろうか。つまり、クルマの基本機能としては既にクルマは進歩を止め、ＡＳＶと見た目のきらびやかさ、そして原価の低減をメーカーは追求しているに違いないと思える。そういう中で、ＡＳＶ関連でコストアップする分は、確実にメーカーは値上げを図って来るのだが、そこには同業他社との競争もあるのですべてを価格に転嫁できないだろう。
こういう一過性の時代を経て、自動車メーカーおよびサプライヤーは、大規模な車体の共有化を進める可能性もあるとすら想像するのだ。つまり、Ａ社とＢ社の似たような車があるが、外面も内装もそれぞれ違うが、中身の骨格やパワートレーンやワイヤリングハーネスなど、互換性があるというものだ。全世界がこの１本化にまでなるとは思えないが、幾つかの国をまたいだ大きなグループに集約され、これにより大幅なコストダウンとＡＳＶなど外見から見えない機能は共通化することで、メーカーおよびサプライヤーそして新興ＩＴ企業の自動運転車に対抗せざるを得なくなる時代が来る可能性を想像するのだ。
この時代になると、修理とかメインテナンスも、現在のＡＴＭの様に個別個社が行うんではなく大規模専業工場が専門化するのではないだろうか。そして、修理というより、各部位ユニットをリビルトして交換するだけ。専用のテスターでトータルに診断して出庫する、こうなると、既存の整備工場は、上に被った外板だとか、内装のシートとか表面的な範囲でしか触れなくなる。この実態が生れた時、現在の車検とか法定点検制度の在り方も再検討されざるを得ないくなるのではないだろうか。
ただし、一部の特装車とか、スーパーカーなどごく一部の車両は、それなりのノウハウを持つ専業工場（それがディーラーだとは限らない）においてメンテされるのだが、それは全体の中で極暑数の数であり、現在の92千工場が存続できる余地もないだろう。
また、既にサブスクなどで始まっているが、メーカー→ディーラー→ユーザーという形態も崩れる様に思える。メーカー→ユーザーであり、メンテは共有メーカーの意を受けたある意味ティア１サプライヤーに匹敵すべき専業大規模工場となるという予測すら思う。
８．まとめ
こうして見てくると、自動車という複雑性を持つ機械も、スマホと同じようになってしまう様に思えてくる。となると、スマホが修理とかバッテリー交換ですらメーカー修理となる様なもので、アフターとして小売店舗が持てる自由度は、ケースとか画面フィルム程度で、後はアプリというソフトの開発ぐらいしかないのだが、クルマの場合セキュリティ問題があるので別アプリを組み込むとかはかなりのガードをしてくるので、その面での付加はないだろう。
なお、日本の車両メーカーはすべてではないが生き残るとは思えるが、既にトヨタなど全生産台数の1/3は海外生産を行っており、このままで行くと、国内販売のために国内生産を続けるのがどうかという意味で不透明な時代になって来ていると思える。こうなると、あくまで設計の基本は国内に持つと抗弁しようが、そもそもプラットフォーム自体もワールドワイドで共通化する原則だとすれば、国内で設計する意味はほぼなくなってしまう。この時、1080年台に自動車と共に黄金時代を生み出し世界の半導体の半分を占有した電子産業と同じく日本の自動車生産の黄金期は終焉することになるのだが、変わりに生きて来るアイテムは見当たらない。
＃自整業将来はどうなるのか ＃整備白書R3年
前回、「自整行の様々な限界」とのことで記したが、「いったいこの業界はこれから先どうなるのか？」というのが関心持たれる内容だろうと思うので、この辺りを中心に記してみたい。ただし、この記述は拙人の知りうるところの個人的見解に過ぎないというところは承知願いたい。
１．保有台数の推移
保有台数の車種別推移表と対応するグラフを添付１として示す。この表に見る通り、1966年から正にモータリゼーションと云われる通り、一方的に保有台数は急成長してきたのだが、グラフで判る通り上昇率は90年のバブル崩壊で鈍化し、2007年ぐらいからさらに上昇率は鈍化したことが判る。これが、巷云われる失われた20年とか中には30年と云われる日本の成長というか、ＧＤＰという指標は伸びているのだが、給与所得者の収入はほとんど伸びないどころか減っているという状況を表していると判断できる。
それと、貨物車つまり商用車のグラフを見てもらえば判り易いが、90年のバブル崩壊以後減り続けて来て、やっと近年一定の安定台数になったということが判る。これは、バブル崩壊以後、企業が設備投資を控え、原価抑止に方向へ向かったということを示しているのだろう。この原価抑止という中で、給与所得者の収入の目減りが起きていることで、乗用車の成長鈍化も起きてきたと理解できる。
２．近年の新車販売状況
近年の新車販売状況として、直近9年間の新車販売台数と対応するグラフを添付する。この表及びグラフを見ても、国内新車市場はほとんど成長がない状態になっているのが判る。
なお、2020年に勃発したコロナ病変を起因とする説もある訳だが、それより拙人としては2019年10月に施工された消費税アップで消費税率がきっちり10％と極まて直感的に分かり易い、正に消費者として重税感を感じる税制の弊害が表れているのではないかという意見を持つところだ。
３．人口統計と将来予測
現在の出生率は1.3とか云われているし、未婚率も高まっていることは知られたことで、このことは平均寿命が延びる中で、現在1億２千万人いる日本の総人口は、将来大幅に縮小していくと共に高齢者率が増加することを添付のグラフは示している。
昨今の報道で、交通事故が老人しか起こさないかの様なミスリードなのか恣意的な報道が目立つのだが、交通事故は弱年齢者の方が多いのだが、増加を続ける高齢者の事故は増え続けるし、何れにしても一定高齢者に至れば、自動車保有を諦める者の数も増えるので、この人口予測低下と相似して自動車保有台数も低減していくことは間違いないところだろう。
４．ＡＳＶ（先進安全車）の動向と自動車保有台数の関係
現在、既にＧＶＷ８トン超の商用トラックやバスは、衝突被害軽減ブレーキの装備が義務付けられており、近い将来乗用車も施工が予定されている。（国産新型車は2021ﾈ念11月より施工済み、継続生産車も2025年12月より施工）ということで、現在の新車は、ほとんど装備されつつあるというのが実情だと認識している。
このことは、整備白書で、整備工場への科目別入庫台数として事故車修理の入庫が、R2年、R3年と2年続けて対前年比約10％目減りしていることと一致するところで、特にディーラーのR3年の事故車入庫台数に限ってみれば、対前年20％ダウンという明らかに誤差の範囲を超えた特異な値が露呈している。これは、およそ高年式車の入庫比率が高いとみられるディーラーにおいて、衝突被害軽減ブレーキによる事故抑止力が顕著に表れたと拙人は解釈している。
この事故の抑制というのは社会にとって良いことなのだが、既存の事故車修理で売り上げをなしている工場にとっては、正に構造変換を迫る出来事だろうと思える。
５．シェアリングとかサブスクによる保有台数への影響
シェアリングとは、複数人以上で１台の自動車を共有することだが、駐車場料金が高い大都市ほど今後数を増やすと予想される。１台の車を複数人以上で共有することで、新車販売は減の方向を促すことは明らかだ。
また、サブスクだが、ローン販売に近いが、ローンだと完済すれば所有権は自己のものとなるのだが、サブスクでは使用料として払うことで、現在の料金体系が即魅力あるものとは見えないが、販売者側の戦略によっては、レンタカーとかシェアリングの様に必要な時とか期間だけ借りてという形で魅力ある商品化していく余地もあるのかもしれない。
６．自動運転と保有台数の関係
自動運転はどこでも自動ですべてを走れるのがレベル５であるが、一説にはこれは技術的になかなか困難で実現するのは相当未来の話だという考え方もある。ところが、ＬＳＶ（ロースピードビークル）などとして最高運行速度を例えば時速30km/h以下という条件を前提にしたとすれば、都市部などで明細地図情報が整った環境であれば、現状の技術レベルでも実現のレベルは格段に引き下げられるという考え方がある。
つまり、公共交通機関で市内を循環するバスだとか、シェアリングだとかレンタカーで、スマホなりで要請があったユーザーの手元までの回送運転とか、使用後の返却として車庫までの回送をＬＳＶとして無人運転できる様になる可能性が、現在のＡＳＶの行動化の先にあるのではなく、ＬＳＶという条件で先に自動運転が実現する可能性を最近見た本で知ったところだ。このことは、シェアリング、レンタカー、サブスクを押し上げる効果を持つし、限定された地区内でのＬＳＶ無人タクシーというのも現れる余地があるのかもしれない。
７．車両の構造面とかメインテナンス性に関わる問題
ＡＳＶの発展とかそもそも電子化という面で、色々難しくなるなぁという意見を持つ方がほとんどだと思う。ところが拙人は、それは今の一過性の問題であり、将来その様な難しい整備の需要は増えることはないという見方で眺めている。このことのあくまで事例の１つだが、現在衝突被害軽減ブレーキ対応のエーミングだが、既に一定のセンターラインと外側線のある直線をある程度の距離走るだけで、自動でエーミングが校正される機能を持つオートエーミング機能を持つ車両が増えつつある。考えてみれば、クルマのエンジンにしても、昔は電化時期だとかアイドル調整、タペット調整などがあった時代があったが、現在これら調整が必要なエンジンはほとんどなくなった。
それと、近年登場している新型車を眺めると、ＡＳＶの機能や見栄えとしてのデザインは追求されているが、クルマの基本機能である、走る、曲がる、止まるを改善する様なものはほとんどないと云って良いのではないだろうか。つまり、クルマの基本機能としては既にクルマは進歩を止め、ＡＳＶと見た目のきらびやかさ、そして原価の低減をメーカーは追求しているに違いないと思える。そういう中で、ＡＳＶ関連でコストアップする分は、確実にメーカーは値上げを図って来るのだが、そこには同業他社との競争もあるのですべてを価格に転嫁できないだろう。
こういう一過性の時代を経て、自動車メーカーおよびサプライヤーは、大規模な車体の共有化を進める可能性もあるとすら想像するのだ。つまり、Ａ社とＢ社の似たような車があるが、外面も内装もそれぞれ違うが、中身の骨格やパワートレーンやワイヤリングハーネスなど、互換性があるというものだ。全世界がこの１本化にまでなるとは思えないが、幾つかの国をまたいだ大きなグループに集約され、これにより大幅なコストダウンとＡＳＶなど外見から見えない機能は共通化することで、メーカーおよびサプライヤーそして新興ＩＴ企業の自動運転車に対抗せざるを得なくなる時代が来る可能性を想像するのだ。
この時代になると、修理とかメインテナンスも、現在のＡＴＭの様に個別個社が行うんではなく大規模専業工場が専門化するのではないだろうか。そして、修理というより、各部位ユニットをリビルトして交換するだけ。専用のテスターでトータルに診断して出庫する、こうなると、既存の整備工場は、上に被った外板だとか、内装のシートとか表面的な範囲でしか触れなくなる。この実態が生れた時、現在の車検とか法定点検制度の在り方も再検討されざるを得ないくなるのではないだろうか。
ただし、一部の特装車とか、スーパーカーなどごく一部の車両は、それなりのノウハウを持つ専業工場（それがディーラーだとは限らない）においてメンテされるのだが、それは全体の中で極暑数の数であり、現在の92千工場が存続できる余地もないだろう。
また、既にサブスクなどで始まっているが、メーカー→ディーラー→ユーザーという形態も崩れる様に思える。メーカー→ユーザーであり、メンテは共有メーカーの意を受けたある意味ティア１サプライヤーに匹敵すべき専業大規模工場となるという予測すら思う。
８．まとめ
こうして見てくると、自動車という複雑性を持つ機械も、スマホと同じようになってしまう様に思えてくる。となると、スマホが修理とかバッテリー交換ですらメーカー修理となる様なもので、アフターとして小売店舗が持てる自由度は、ケースとか画面フィルム程度で、後はアプリというソフトの開発ぐらいしかないのだが、クルマの場合セキュリティ問題があるので別アプリを組み込むとかはかなりのガードをしてくるので、その面での付加はないだろう。
なお、日本の車両メーカーはすべてではないが生き残るとは思えるが、既にトヨタなど全生産台数の1/3は海外生産を行っており、このままで行くと、国内販売のために国内生産を続けるのがどうかという意味で不透明な時代になって来ていると思える。こうなると、あくまで設計の基本は国内に持つと抗弁しようが、そもそもプラットフォーム自体もワールドワイドで共通化する原則だとすれば、国内で設計する意味はほぼなくなってしまう。この時、1080年台に自動車と共に黄金時代を生み出し世界の半導体の半分を占有した電子産業と同じく日本の自動車生産の黄金期は終焉することになるのだが、変わりに生きて来るアイテムは見当たらない。
＃自整業将来はどうなるのか ＃整備白書R3年
