日野首位陥落と思うこと
正直云ってこの報道は過小評価とも感じる感を持つ。未だトラックシェアが22年通期で28％もあるのかと疑うが、中大型のほとんどが型式指定取り消しで販売できない、つまり利幅が大きい中大型車が壊滅している訳で、台数稼げる小型トラックでシェアを維持しているのだろうか。その割には、赤字550億円程度で売上1兆5千万も未だあるとは、大げさだが指摘には会社が倒産してもおかしくないと思ってただけに意外だ。
この理由に、日本は型式指定の取消に甘く、型式指定取り消しと云うことは、既販売車の車検がそもそも不正となるから運航不能となり、米国でのVWみたいに全数時価で販売者が買い上げざるを得なくなるのだが、日本の法令では法令条文に国土交通大臣が認めた限り適用しないというただし条文があり、型式指定取り消し車の運行や継続車検が通ると云う摩訶不思議な日本の道路運送車両法が出来上がっているのだった。
本来なら、既販売済み車両の買い戻しなどから、損失はもの凄く、政府が援助するなり、イスズと合併デモしない限り生き残れない会社だったと思える。まあ、311で数十兆の賠償金を生み出し、さらに年々積み増している、東京電力が倒産もしないという異常さに比べれば、たかがトラックメーカーの１社のことではあるが、日本と云う国は零細中小企業の整備工場とか運輸企業なら、認可取り消しという営業不能にする行政処分まで下し、事実上の倒産を命じているのだが、大企業には優しい国なのだと思う。
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日野自動車は首位陥落…いすゞが10年ぶり首位のトラック販売市場で続く難局
11年ぶり６万台割り込
ニュースイッチ 2023年01月27日
日野自動車はエンジン不正問題による車両の出荷停止が影響し、２０１３年から９年間維持してきた普通トラック（積載量４トン以上の大型と中型トラック）年間販売台数首位の座をいすゞ自動車に明け渡した。トラック業界関係者のまとめによると２２年の販売シェアは、いすゞが３６・１％、日野自が２７・８％だった。ただ、いすゞや三菱ふそうトラック・バスも半導体不足が足かせとなり、共に販売台数が前年を割り込んだ。各社は半導体を安定調達できる状況ではなく、難局が続きそうだ。（石川雅基）
「全車種で顧客の要望に応えられず、生産台数イコール販売シェアとなる状況が続いた」。いすゞの片山正則社長は、バックオーダー（受注残）の対応に追われた２２年の事業状況をこう振り返る。半導体不足でトラックを計画通りに生産、販売できず、納期が長期化。「顧客や架装メーカーにも協力してもらい影響を抑えることに終始した。ここまでの長期化は想定外だった」と話す。
２２年の普通トラックの販売台数は、いすゞが前年比３０・２％減の２万１９０台で、日野自が同５１・４％減の１万５５４７台。三菱ふそうが同２２・７％減の１万５２９台と続く。４社合計は同３３・３％減の５万５８７４台で大幅に減少。６万台を割り込むのは１１年以来、１１年ぶりとなる。
上位３社が苦戦を強いられる中、ボルボ・グループ傘下だったＵＤトラックスは、他の国内トラックメーカーと異なる供給網で半導体を調達。新車効果も加わったことで同４・３％増となり、３位の三菱ふそうに迫った。大型トラックでは同３・３％増の８９５７台で、日野自動車（８２２６台）、三菱ふそう（８５８７台）を超えた。ただ「注文が生産計画を超えているため、納期は遅れ気味になっている」（ＵＤ）という。
今後、トラックの供給不足の解消に向けて焦点となるのは、半導体の調達と日野自の出荷再開の見通しだ。いすゞの片山社長は「４月頃から（半導体の需給が）徐々に改善する」と見通しを話す。今春のトラックのモデルチェンジに合わせ、これまでとは異なるサプライヤーから半導体を調達するほか、パソコンなどに使う高性能な半導体の供給に余裕が出てくることで、車載向けも改善するとみているためだ。
日野自は２２年３月期に国内で販売したトラック、バスの約４割に当たる車両で型式指定が取り消されている状況。ただ、１１月に大型トラックの一部車両で型式指定を再申請し、立て直しに向けて一歩前進した。「当初の予定よりも審査に時間を要している」（国土交通省）ものの、近く再申請の結果が判明する見通しだ。
日野自の小木曽聡社長は「顧客に待ってもらっているので、型式指定を再取得できれば、すぐに出荷を再開したい」と話す。もっとも、２２年３月期の国内販売の２０％超はエンジンの型式指定が取り消されており、再試験に時間を要するため、影響の長期化は避けられない状況だ。日刊工業新聞 2023年01月26日
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エンジン不正で特損374億円…日野自動車の通期見通し、当期赤字550億円
ニュースイッチ 2/4(土) 10:10配信
日野自動車は2日、2023年3月期連結業績予想で、当期損益が550億円の赤字（前期は847億円の赤字）になりそうだと発表した。エンジン不正問題に関連する特別損失として374億円を計上する。当期利益は、特別損失の合理的な算定が困難だとして公表を見送っていた。
販売台数を22年10月予想から下方修正したため、売上高は22年10月予想比300億円減の1兆5000億円を予想する。一方、営業利益は同60億円増の120億円を見込む。
中野靖最高財務責任者（CFO）は「顧客への燃費補償も検討しているので、特別損失が増える可能性がある」と話す。型式再取得によって、2月中旬に再開する大型トラックの出荷は「4月以降の業績に効いてくる」（中野CFO）という。
東海東京調査センターの杉浦誠司シニアアナリストは「（エンジン不正をめぐる米司法省の調査や訴訟問題などを抱える）先進国市場のリスクも残っている」と指摘する。
正直云ってこの報道は過小評価とも感じる感を持つ。未だトラックシェアが22年通期で28％もあるのかと疑うが、中大型のほとんどが型式指定取り消しで販売できない、つまり利幅が大きい中大型車が壊滅している訳で、台数稼げる小型トラックでシェアを維持しているのだろうか。その割には、赤字550億円程度で売上1兆5千万も未だあるとは、大げさだが指摘には会社が倒産してもおかしくないと思ってただけに意外だ。
この理由に、日本は型式指定の取消に甘く、型式指定取り消しと云うことは、既販売車の車検がそもそも不正となるから運航不能となり、米国でのVWみたいに全数時価で販売者が買い上げざるを得なくなるのだが、日本の法令では法令条文に国土交通大臣が認めた限り適用しないというただし条文があり、型式指定取り消し車の運行や継続車検が通ると云う摩訶不思議な日本の道路運送車両法が出来上がっているのだった。
本来なら、既販売済み車両の買い戻しなどから、損失はもの凄く、政府が援助するなり、イスズと合併デモしない限り生き残れない会社だったと思える。まあ、311で数十兆の賠償金を生み出し、さらに年々積み増している、東京電力が倒産もしないという異常さに比べれば、たかがトラックメーカーの１社のことではあるが、日本と云う国は零細中小企業の整備工場とか運輸企業なら、認可取り消しという営業不能にする行政処分まで下し、事実上の倒産を命じているのだが、大企業には優しい国なのだと思う。
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日野自動車は首位陥落…いすゞが10年ぶり首位のトラック販売市場で続く難局
11年ぶり６万台割り込
ニュースイッチ 2023年01月27日
日野自動車はエンジン不正問題による車両の出荷停止が影響し、２０１３年から９年間維持してきた普通トラック（積載量４トン以上の大型と中型トラック）年間販売台数首位の座をいすゞ自動車に明け渡した。トラック業界関係者のまとめによると２２年の販売シェアは、いすゞが３６・１％、日野自が２７・８％だった。ただ、いすゞや三菱ふそうトラック・バスも半導体不足が足かせとなり、共に販売台数が前年を割り込んだ。各社は半導体を安定調達できる状況ではなく、難局が続きそうだ。（石川雅基）
「全車種で顧客の要望に応えられず、生産台数イコール販売シェアとなる状況が続いた」。いすゞの片山正則社長は、バックオーダー（受注残）の対応に追われた２２年の事業状況をこう振り返る。半導体不足でトラックを計画通りに生産、販売できず、納期が長期化。「顧客や架装メーカーにも協力してもらい影響を抑えることに終始した。ここまでの長期化は想定外だった」と話す。
２２年の普通トラックの販売台数は、いすゞが前年比３０・２％減の２万１９０台で、日野自が同５１・４％減の１万５５４７台。三菱ふそうが同２２・７％減の１万５２９台と続く。４社合計は同３３・３％減の５万５８７４台で大幅に減少。６万台を割り込むのは１１年以来、１１年ぶりとなる。
上位３社が苦戦を強いられる中、ボルボ・グループ傘下だったＵＤトラックスは、他の国内トラックメーカーと異なる供給網で半導体を調達。新車効果も加わったことで同４・３％増となり、３位の三菱ふそうに迫った。大型トラックでは同３・３％増の８９５７台で、日野自動車（８２２６台）、三菱ふそう（８５８７台）を超えた。ただ「注文が生産計画を超えているため、納期は遅れ気味になっている」（ＵＤ）という。
今後、トラックの供給不足の解消に向けて焦点となるのは、半導体の調達と日野自の出荷再開の見通しだ。いすゞの片山社長は「４月頃から（半導体の需給が）徐々に改善する」と見通しを話す。今春のトラックのモデルチェンジに合わせ、これまでとは異なるサプライヤーから半導体を調達するほか、パソコンなどに使う高性能な半導体の供給に余裕が出てくることで、車載向けも改善するとみているためだ。
日野自は２２年３月期に国内で販売したトラック、バスの約４割に当たる車両で型式指定が取り消されている状況。ただ、１１月に大型トラックの一部車両で型式指定を再申請し、立て直しに向けて一歩前進した。「当初の予定よりも審査に時間を要している」（国土交通省）ものの、近く再申請の結果が判明する見通しだ。
日野自の小木曽聡社長は「顧客に待ってもらっているので、型式指定を再取得できれば、すぐに出荷を再開したい」と話す。もっとも、２２年３月期の国内販売の２０％超はエンジンの型式指定が取り消されており、再試験に時間を要するため、影響の長期化は避けられない状況だ。日刊工業新聞 2023年01月26日
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エンジン不正で特損374億円…日野自動車の通期見通し、当期赤字550億円
ニュースイッチ 2/4(土) 10:10配信
日野自動車は2日、2023年3月期連結業績予想で、当期損益が550億円の赤字（前期は847億円の赤字）になりそうだと発表した。エンジン不正問題に関連する特別損失として374億円を計上する。当期利益は、特別損失の合理的な算定が困難だとして公表を見送っていた。
販売台数を22年10月予想から下方修正したため、売上高は22年10月予想比300億円減の1兆5000億円を予想する。一方、営業利益は同60億円増の120億円を見込む。
中野靖最高財務責任者（CFO）は「顧客への燃費補償も検討しているので、特別損失が増える可能性がある」と話す。型式再取得によって、2月中旬に再開する大型トラックの出荷は「4月以降の業績に効いてくる」（中野CFO）という。
東海東京調査センターの杉浦誠司シニアアナリストは「（エンジン不正をめぐる米司法省の調査や訴訟問題などを抱える）先進国市場のリスクも残っている」と指摘する。
