この週末に、富士スピードウェイにて日本Ｆ１グランプリが開催されます。昨年の同レースでは、大会運営の不手際もあり悪評紛々だった訳です。しかし、それは別にしても昨今の日本でのＦ１グランプリ自体の人気が、往年の人気に陰りが生じて来たと感じるのは私だけではないと思います。
この理由は種々あるのでしょうが、日本メーカーの活躍が見られなくなってしまったことも、一つと思います。かつてのホンダＦ１の連勝と同車をドライブしたアイルトン・セナの人気が、日本でのＦ１人気の盛り上がりの大きな要因であったことは間違いないことでしょう。
今週末の富士でも、ホンダもトヨタも、大した成績は期待はできないと感じています。なんで、かつて興世を誇ったホンダを含めて日本メーカーが活躍できないのだろうと云うことですが、我が国の得意なエンジンでの優位性が低下してしまったことが一番の理由だと感じています。現在のＦ１マシーンのエンジン・レギュレーション（規定）では、排気量２.４リッターまで、９０度Ｖ８シリンダー、最大回転数１９千回転まで、各メーカー共通ＥＣＵ、ターボ加給不可等々、がんじがらめで独自性の発揮しようがないとも感じられるものです。そんなレギュレーションとなってしまった理由として、開発費の著しい増大を防ぐためとか、ドライバーオリエンテッドにするためとか云われている様です。現在のＦ１マシーンの戦闘力を作用する要素として、エンジンは１～２割程度しか占めておらず、空力性能等が大きなウェイトを占めるとのことの様です。しかし、私の独断かもしれませんが、Ｆ１に限らずですが、クルマの魅力の作用する要素は種々ありますが、その中でもエンジンはもっとも大きいとも感じています。そんなことを思うと、現行のＦ１レギュレーションには違
和感を感じざるを得ません。
※写真は１９６５年（昭和４０年）に、当時の メキシコグランプリで初優勝したマシーン（ＲＡ２７２）のコックピット部です。当時のＦ１は排気量１.５リッター規定でしたが、ホンダは得意のマルチシリンダーでＶ１２を横置きミッド搭載というオリジナルな形態のマシーンで参加したのでした。タコメーターのレッドラインを見ますと９,５００ｒｐｍ程度の様ですから、現在から見れば全然大したことはありません。しかし、４０数年前としては、最大馬力を発揮していたと、当時の監督である中村氏が記しておられました。
