クイズ「荷重の合計は一定か？」 / Quiz ”Is the load constant?"

ライダーならば誰でも関心がある「グリップ力」、オートバイを安全に走らせるには忘れてはいけない事ですが、その「グリップ力」の大きさに大きく関係する「荷重」についてのクイズです。あなたの回答（考え）を教えて下さい。

This is a quiz about the “Load” that determines the amount of “Grip Force”. Please let us know your answers.


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【 クイズ / Quiz 】

一定の速度で水平な路面を走行している時、下図の通り、オートバイとライダーを合計した重量が、前後のタイヤ接地面に分かれて「荷重」として掛かっています。

When riding on a level road at a constant speed, as shown in the figure below, the combined weight of the motorcycle and rider is divided and applied as a "load" to the front and rear tire contact surfaces.

では、オートバイとライダーの合計重量が変わらない限り、この前後のタイヤに掛かっている「荷重」の合計は常に一定でしょうか？

So, as long as the combined weight of the motorcycle and rider does not change, is the total "load" applied to the front and rear tires always constant?

〇 回答は、【 回答フォーム 】を使って教えてください
〇 記名やメールアドレス等の記入は一切必要ありません
〇 回答期限は 9月14日までで、一人一回限りですが、送信後の修正は可能です
〇 集計結果は、後日、改めて発表します

【 回答フォーム / Answer Form 】 ・・ https://forms.gle/JgshuuBpxh84HCbG8

■ Please tell us your answer using the [ Answer Form ].
■ No name or e-mail address is required.
■ Responses are due by September 14, and only one response per person will be accepted.
■ The results of the survey will be announced at a later date.

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コラム『 “グリップ力” を高めて走れ 』（仮題）の公開に向けて （解説図作成・その3）

 
前回は、タイヤの “グリップ力” を大きくするには “荷重” を大きくする事が大切で、減速した際の減速度（負の加速度）でタイヤへの “荷重” を大きくして “グリップ力” も大きくできる事を説明しました。そして、今回は、減速と同様に、加速でも “グリップ力” を大きくできる事を説明する解説図を作成しましたのでご覧下さい。

 

人はよく、「タイヤのグリップ力をいかして加速した」とか、「加速で後輪に荷重を移動させて」とか表現する事がありますが、実際には、加速で車体重量よりもずっと大きな「荷重」を生み出せる事は理解されていません。例えば、停止状態から発進して 約1.1秒ほどで 時速 40㎞ まで加速した場合、タイヤに掛かっている「荷重」は総重量（車輛重量+ライダーの体重）の 2倍にまで増えるのです。

その「荷重」の多くが主に後輪に掛かるため、後輪の “グリップ力” が大きくなるのです。つまり、加速でも、“荷重” を車体重量よりも大きく増やせるので、“グリップ力” も増やせるから、急加速が可能になるのです。これは、減速の場合と同様に、重力の物理法則「重力＝質量×重力加速度」の応用から、「荷重＝質量×加速による加速度」で導かれる事です。

ここまで理解できれば、次の問題は増やした “荷重” を無駄にせず有効に利用する方法を考えたいものです。と言うのも、一定速度で走行すると、増えた荷重は無くなり、総重量分だけになるからです。次回は、減速や加速で増えた “荷重” を有効に使う方法について、一目で理解できる解説図作成を予定しています。

多くのライダーにとって、直立直線走行時に減速や加速を行なって、“グリップ力” を通常時の倍近くする事は難しくない事ですが、問題はコーナリン時（旋回時）にも “グリップ力” を増やすライディングが出来る事です。その為にも、直立直進時の “荷重” を有効に使う方法の理解は、きっと、安全で安定した旋回を行なう為の理解へと繋がる筈だと思いますので、ご期待ください。

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コラム『 “グリップ力” を高めて走れ 』（仮題）の公開に向けて （解説図作成・その2）

タイヤの “グリップ力” を大きくするには、タイヤの接地面に掛かる “荷重” を大きくする事が最も効果がある事は前回の解説図で解説しましたが、今回は、その “荷重” を増やせる操作方法で、一番分かり易い方法として、「減速時」に増える“荷重” を解説する図を作成しました。実は、車両重量や体重によって発生している “荷重” と同じ様に、減速時に増える “荷重” も、物理法則 『 荷重（重量）＝ 質量 × 加速度（負の加速度）』で求められます。

例えば、時速 40㎞ から減速を開始して 約1.1秒程で停止させた場合、その時に発生する加速度（負の加速度）は 重力加速度とほぼ同じになるため、減速時に加わる “荷重” は車体とライダーの合計重量の 2倍になります。そして、その “荷重” の多くが前輪にの接地面に加わる事は理解してもらえるでしょう。
それほどに大きな “荷重” が前輪接地面に働く為、その際の “グリップ力” もかなり大きくなります。そのため、上手なフロントブレーキ操作をすれば、かなり強くブレーキを掛けてもスリップもせず安定した減速が出来る事は、実際に多くのライダーが実感している事だと思います。

同様に、加速時にも大きな “荷重” と “グリップ力” を生む事ができますので、それも一目で理解できる解説図を作成する予定です。そうして、直立直進時での “荷重” と “グリップ力” を理解を深めて、旋回時（コーナリング時）にも同じ作用で “荷重” と “グリップ力” を高める走り方の理解へと繋げていく予定です。（乞うご期待！）

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1月7日開催『オートバイ なんでも “セミナー”』リポート・まとめ版

いよいよ、今年最初の 「オートバイ なんでも セミナー」が始まります。 どんな話題と展開になるのか、楽しみです。

 

【 Part 1 】

今日の「セミナー」のテーマは、『グリップ力』になりました。
最新は ABS や トラクションコントロール が装備され、タイヤのスリップを防いでいますが、どちらもグリップ力が不足した場合の装備です。グリップ力はタイヤだけでなく、ライダーの操作で大きく変化するもの。理解した運転が一番大切で、可能な限りグリップ力を高めて、それを保ち、ライダーによるコントロール領域を広げておく事が楽しく安全に走らせるには欠かせません。

グリップ力を高める手段の一つとして、タイヤの「空気圧」を下げて設置面積を・・・など言われていますが、タイヤ設計者の意図を考慮せず、路面温度や車重、ライダーのスキルの違い言及せず、無責任な定説だと思います。

・・・と言う所まで、

【 Part 2 】

「セミナー」の途中経過です。
グリップ力を摩擦力とすれば、物理法則の通り、摩擦係数と設置面への荷重の積で、基本的には設置面積ではなく、荷重を大きくして保つ事が一番大切だと解析と理解は進みました。(一部、聞く側にとっては半信半疑ですが・・) 

次は、荷重はライダーの操作と車両のセッティング次第の話題へ進みますが、果たして、理解がついて来れるか、時間が足りるか心配です。

【 Part 3 】

セミナー、残り時間もわずか、
グリップ力を高めるには荷重を大きくするしか無い事は解析が終わり、走らせ方で、前後の分布荷重は変化する事と、前後の合計荷重は大きくする事の解析が進んだ所です。
さて、どんな走らせ方、走行ラインが、最も荷重を大きく保てるのか？、いよいよ佳境へ続きます。

【 Part 4 】

本日のセミナー、最後の解析です。
グリップ力を高め、コントロール領域を広げ、安全で楽しい走り方をするには、加速と減速で荷重を増やし、それを効率よく利用する走らせ方、つまり、定常円的走り方ではなく、『コインの法則』に従ったクロソイド的ラインの実践が大切。旋回中にFフォークが上下動している走らせ方では、グリップ力を無駄にしている証だという事まで進みましたが、理解と実践には時間が必要かも知れません。

【 まとめ 】

オートバイライダーにとって、安全に楽しく走り、転倒などの事故を防ぐには、いつもタイヤが路面をグリップしている感覚が頼りです。それが、多少、グリップを失っても転倒しない四輪車と一番大きく違うところです。
その違いは安全装備にも言えます。最近では、オートバイの新型車の多くは、四輪車でも採用されているABS（アンチロックブレーキシステム）やトラクションコントロールが採用されていますが、それらの作動はグリップ力の大きさによって介入タイミングが変わります。真の意味のオートバイのコントロール領域を増やすには、グリップ力を大きく保つ事が大切ですし、それはライダーの運転操作で大きく変わる事を自覚する必要があります。

そのグリップ力を大きくする運転操作はさほど難しくありません。タイヤと路面との接地面に働く “荷重” を大きく保つ意識と操作を行なう事です。例えば、直線路からコーナーへと旋回動作に入る際、フロントタイヤのグリップ力を大きくするには、アクセルをオフ（閉じる）にした直後に旋回動作に入る習慣を身に付けたり、フロントブレーキを軽くかけてバンクを始めるなど操作をすれば、全く行わない場合よりも、フロントタイヤのグリップ力は大きくなり、安心して旋回が行なえます。
間違っても、フロントブレーキを離した直後に旋回動作を始めるのは避けるべきです。その理由は、ブレーキでフロントタイヤに掛かっていた “荷重” が抜けるタイミングになるからです。つまり、フロントフォークが一度沈み込んでから伸び始めているタイミングは、 “荷重” が抜け始めている状態だから、グリップ力も抜け始めているからです。
 
そして、意外と意識されないのが、一定の速度で一定の大きさ半径を描く様に走っている時、前後輪ともに “荷重” はさほど大きく掛かっていない事、つまりタイヤのグリップ力もさほど大きく保てていない事です。タイヤに掛かる “荷重” の大きさは、ライダーによる加速や減速の操作によって大きく増えるものです。タイヤのグリップ力を大きく保ち、安全で楽しい走る為には、特にコーナリング時には、加速も減速も行なっていない定速定常走行の状態は少なくして、減速と加速のメリハリある運転操作を意識する事が大切です。

https://gra-npo.org/schedule/M%20&%20S_seminar/seminar_top.html

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“セミナー” リポート・『 フロントブレーキ、「旋回時」こそ大切 』掲載しました

     
10月1日に開催した『 オートバイの なんでも “セミナー” 』の開催リポートから、【 フロントブレーキ、「旋回時」こそ大切 】というコラムを作成しましたので、是非、ご覧下さい。

https://gra-npo.org/schedule/M%20&%20S_seminar/seminar_top.html

セミナーに参加した人から、「旋回中にフロントブレーキが使えない」という “声” があり、それから【旋回中のフロントブレーキの使い方】について解析を進めていきました

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フロントブレーキは、オートバイにとって減速させる最大の装備ですが、困った事に、殆どの 教習所や講習会では「旋回中はフロントブレーキではなくリアブレーキを使うように」と指導します。つまり、直進走行時のブレーキではフロントブレーキを使う事を教えながら、少しでもバンクさせている時は、教習中の事故を恐れて、「リアブレーキを使いなさい」としているのです。
   
本来ならば、公道走行中の事故を避ける為に、例えコーナリング中でもフロントブレーキが使える技術を教えるべき所の筈が、無責任な本末転倒の行為が当たり前になり、フロントブレーキを適切に使えないライダーを数多く生んでいる状況は改めたいものです。

＜ 閑話休題 ＞

 

この “セミナー” リポートでは、当日、解析を進めたホワイトボードの画像を紹介しつつ、フロントブレーキの大切さや、旋回時のフロントブレーキによるメリット、そして注意点まで、順を追って解説していますので、旋回時のフロントブレーキ操作に充分な自信を持てない人にとって参考になると思います。

 

https://gra-npo.org/publicity/report/2022/20221001_rep.html

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