また新しい炭素繊維が出来たようですが、どうも分からないB787の扱いとB737-400の不具合。

B737-400は、オートパイロットが不調と言うか殺人的な飛行をするので売りたいが安全性承認が出来ないそうだ。
中華航空140便墜落事故は1994年（平成6年）4月26日に発生したが、この時もオートパイロットが原因でアクロバット飛行を他挙げ句、垂直上昇をして推力を失い尾翼側から落ちて行った。
今もそうなのか知らないが、オートパイロットのプログラムは一々手で入力していたのを覚えているが、今もそうなのだろうか？
実は自動運転はアポロ計画で初めて使われたが、これも機械語の手入力であった。アポロ8号や11号で操作ミスが有り、致命的な事故になりかねなかった。
アポロも初期のオートパイロットも小さなテンキーパッドとデジタル表示の数字だけの表示で、何時ぞやのアクロバット飛行の墜落まで行かなかった事故では「．」の打ち方が悪かったという恐ろしい物を今も使っているのだろうか？
プログラムの世界では可視化とか、ツールによるデバッグが当然だが、果たして今も出荷できない問題は一体何が原因なのか不明である。
最近はフライ・バイ・ワイヤーと言う、油圧を制御している感覚から羽の角度を制御している感覚でハンドルと翼が対応している。それにしても、急ハンドルに等しい操作は、およそ想像できない。毎度、何故SDカードにプログラムを入れてやらないのか？不明である。
この737-400問題はボーイングの倒産すら起こしかねない問題だが、もう1機、何故か売ろうとしない飛行機がボーイングにはある。
B787である。
はっきり言うと画期的な機体なのだが、何故か配電装置の不備で…、と言うか電池だね。その不具合が問題だと言うのだが、その理由がバカバカしい。
日毎、新型電池の問題は「新型潜水艦」とペアになって話題に登るのだが、それをB787に使えないのか？が不明である。
B787の後に、ラインナップが強化されたのがB777とB737-400であった。もうB787は、眼中にないのか？？と思うのだが…。
B787は基本的に他の旅客機とは違わないが、決定的に違うのが「複合材」を多用した機体で、基本的にジュラルミン合金で作られている機体とは、そこが大きく違う。
だが、だからこそ軽量化も、構造強化も出来た筈が、電気部品の不具合でお蔵入り同然の状態である。
ネットの情報を見ると開発費用が加算だと言いますが、それならもっと売らないと！と思うのは私だけでしょうか？
ただ、この機体は、先進過ぎて虫獄などには売れないし、着陸もさせたくないのではないか？とも思えます。
複合材を多用し、強度の必要な部分は炭素繊維でしっかり補強されており、機体も流麗そのもので、ドイツ銀行のMyles Walton氏も787の売上をプラスに評価していると聞きます。
何とはなればF-35シリーズでさえステルス性の為なのでしょうが頑丈な構造設計が見えてきます。
ただ機体の多くの部分を日本が担当しているのも、機体費用が高騰する原因かもしれません。
飛行機もそうですが、素材も実績が重要で、今後の炭素繊維の開発へのウェイトのかけ方も変わるでしょう。
しかし、この素材問題は自動車業界でも言われており、アルミ化するプロジェクトが出ては潰れと何回も失敗しています。
我々の世代ではRG-250γが出た頃のアルミフレームへの驚きは今も思い出します。でも結局角断面スチールフレームでCBRが決着を付けました。
素材の進歩は、今も挑戦されていますが、どの方面も遅々として進まないのが現状のようです。