７８７の故障の原因は「過充電？」額面通りとは思えない。

続けてのニュースでボーイング７８７の故障の原因が「過充電」ではないか？との事である。
だけど私は過充電での発火事故は、悪いが聞いた事はない。ありえない事はないのだが、往々にして充電設備での発火であり、一般的では無い。
この充電設備と言うのは「自動車メーカー」では必ずある設備であるが、ここの注意は半端ではない。それは自動車会社に入社して実験・開発設備に寄ると、一番意外に思うのが、充電設備の「威容」である。
実は充電設備は「電気設備」と思われるだろうが、この電気設備の中で、充電設備はガソリンスタンドにある「危険物取扱い設備」並みに危険なのである。
電気設備は往々にして、そのエネルギーレベルが高い事が問題となる。だが、それは外部電源からの流入電力であり、往々にして瞬時エネルギーが、その危険性を示している。
だが、その一方で、電池は「放電時間分」のタイムスパンを持っている。その結果、実は「電池」は「電源設備」の１つから３つぐらいの上の危険性を持っている。
しかし充電は、思った以上にゆっくりと行われるものである。
この辺を知りたかったら、秋月電子の「いたわり充電セット」を購入してはどうだろうか？充電設備での充電はバッテリーの寿命を伸ばすために「いたわり充電」と言うバッテリー充電サイクルを使うのである。そして、それは往々にしてバッテリーの充電の多い自動車会社で行われている充電なのである。
思うにバッテリーの問題は、次の３つにある。
１）バッテリーは特に充電最大の頃に最大のエネルギー集約となり、問題を起こしやすい。
２）バッテリーは、その定格容量よりも、充電・放電時間分の大量のエネルギーが入っている。
３）充電にしても放電にしても一気にやると熱を持つ。特に短絡して熱を出すと短絡する線よりもバッテリー内部の発熱を起こす事がある。
となると、この状況から考えると、次の可能性が一番高いと思われる。
１）先ず、バッテリーは、補機を動かすためにエネルギー欠乏を恐れ、充電していた。
２）それと同時に充電することばかりを考えており、充電した中に更に充電していただろう。
３）運行を開始すると、大量の補機が動き出した。特に油圧だろう。目一杯使ったと思う。大量にバッテリーから電力が放出されただろう。これにより、放電する負荷に対してもだが、何よりバッテリー内部に熱が発生する。特に集中して集約した電気室の性質により電力源は集中している、そしてバッテリーに熱量が集中する。
４）何かの折に補機が停止する。その補機は往々にしてモーターを使って駆動するもので、それが一気にバッテリーの都合を考えず急停止し、また容量もギリギリ、放熱用抵抗も用意していない、半導体の熱・電荷吸収量を考えない設計をしているだろう。そして反転磁力を抑える手立ても少ない。そうなると急停止のオンパレードでバッテリーは発熱の際で、発火するに至る。その決め手は反転電流の急激な変化であり、これが電極を破壊した。
こうなると、その破壊した電極が、更に短絡を誘発し、そして電荷を溜め込んだ電解質が、一気に反応、その結果、止めどなく熱を発生させる。
こんなモンでしょうか？
言われるように過充電が原因の場合、事態はより深刻でボーイングが信頼したフランスのメーカーは、いやボーイング自身、その目玉である省エネシステムの電力の使用状況を把握していなかったと言うこととなります。
実の所、省エネ技術というのは、結構、陸の上やられていることであり飛行機などの隔絶空間では実際に可能か？どうかは分からないのです。
例えば電源設備で昔はトランスを使っていたりするのですが、最近は、それが大分減りました。その代わりにスイッチング電源技術が使われるようになり、その代わりにコンデンサーが使われるようになり、そのコンデンサーが結構電圧破壊したり、焼損したりしました。
こんな感じで、ハイテクとか言うけど、結構馬鹿な事をしている。それらはやったことがある経験の延長線上にあるものです。
例えば15年前にスカイラインGTR2800が何の問題も無いのに火災炎上した事があるのですが、その時も、組み立てるのも一苦労のスカイラインに山のような電気配線が使われており、その密集の結果発熱して、火災を起こしました。
このスカイラインの配線の増加は徐々に増えて行ったのですが、この有様でした。
今回の７８７は、一気に配線が増えた可能性があり、何よりシステムの動力基本が根底から変わっている可能性が否定できず、これはスカイラインの問題以上に危険性が高い。
前のブログにも書いたのですが、複合材を使ったボディー構造などを見るにつけ、十分に検討されたのか？いささか疑問です。
この不具合の出方は、初期故障のレベルを越えているとはコメントとしてあったのですがA３８０の状況から見ても十分異常です。
どうも最近は、これまでの製品開発の経験を当たり前として、その当たり前が実に手間をかけていたのを無視して、コスト低減と先進性を過大に求め、その結果、失敗しかねない状況があります。
それに似ているのが「究極のトウモロコシ」を狙ったが「食べられないトウモロコシ」となった「耐虫性トウモロコシ」に似ているような気がします。
また前のブログでは宇宙線の話をしましたが、飛行機の中の配線の増加は様々な外部のノイズ信号が載りやすいので、機体の異常を起こしやすい。
一時期電波免疫性の試験がIEEEをはじめとして持て囃されたのですが、今回のこの問題は電池を使った、新しい設計の始めである。
そういう意味では、この７８７の不具合は、単なる新しい機体ではない。そういう意味で、頭の悪い馬鹿どもが、前と同じものと言うことで考えているかもしれない。
見た目以上に内容が変わっている事をもっと思い知らないといけない。７７７までは機体構造もエネルギーシステムも同じ延長線上で作られていた。しかし７８７はボディーだけではなく、どうもエネルギーシステムも変わっているので、一気に二つの壁を越えたものなので、その分の危険性を考慮すべきで、私のいた三菱自動車でもそうだったのですが「できて当たり前」と言う訳の分からない不文律がある。このできて当たり前も「偶然できたに近いものも既存の当たり前」と言う「馬鹿なんじゃないの？」と言いたい事を平気で言う。
これは、車のコスト管理で、合理的な価格設定ではなく人間の偏見による価格設定で、難しい部品で、重要であっても「昨年XX％下げだったから、今回もそのベースを基本にして」と言う馬鹿な設定を平気でする。その考え方が、今回の７８７にあって、様々なコストダウンを「非合理的に」決定した可能性がある。
馬鹿じゃないの？と言うようなミスが、この様な「思慮不足」で「技術者を追い込んだ結果」でなければいいのだが…と思う昨今です。