キオクシア(旧東芝メモリー）、海外勢に吸収される？

WSJによると、『マイクロンとウエスタンデジタル、キオクシア買収を模索』という。すでに東芝傘下からアメリカの投資会社傘下にあり、日本の半導体技術は外国にわたったというべきだろう。スマホとかでNAND型フラッシュメモリーの需要は強いと言っても、韓国勢が強く、トップクラスから落とされかねない。

　

米半導体大手マイクロン・テクノロジーとデータストレージ製品大手ウエスタンデジタルはそれぞれ、半導体メモリー大手キオクシアホールディングス（旧東芝メモリ）買収の可能性を模索しており、キオクシアの価値を約300億ドル（約3兆3200億円）と評価する可能性がある。関係筋が明らかにした。スマートフォンなどに搭載するメモリーチップの調達を急ぐ動きが世界で熱を帯びていることが背景にある。

　米投資会社ベインキャピタルの傘下にあるキオクシアの買収が実現する保証はなく、買収がどのような構成になるのかもはっきりしない。合意に至るとすれば、今春中にまとまる可能性があるという。

　キオクシアは昨年、上場を予定していたが、新型コロナウイルス感染拡大や市場の不安定性を理由に9月後半に上場延期を決めた。

また、最近の経済紙は、2021年2月12日に発表した2020年10～12月期の連結業績は最終損益が132億円の赤字で,世界的な半導体不足の中で、ロジック半導体やアナログ半導体の争奪戦が激しくなっていて、、キオクシアが扱っているNAND型フラッシュメモリーの市況は低迷しているとのこと。

 

しかし、「スマートフォン向けの需要は強く、データセンター市場は拡大しており、中長期的な成長トレンドに変わりはない」とも。

デコポン、相撲シトラスという名で、米で人気急上昇

CNNが、『米で人気急上昇、話題の日本産フルーツ「スモウ・シトラス」とは？』という記事で、日本で開発された、デコポンが、向きやすくおいしいという事で人気上昇中という。ただ、名前は、デコポンと呼ばず　頭の突起から相撲ミカン（スモウシトラス）としたという。唯、デコポンというのは、登録商標で、品種登録ではない。農産物の開拓した品種の保護権はあるのかないのか不明。

 

スーパーマーケットの店頭に並んだスモウ・シトラス/Courtesy Sprouts Farmers Market

ニューヨーク（ＣＮＮ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ）  ジェリー・キャラハン氏が初めて「スモウ・シトラス」を試食したのは９年ほど前のこと。「これはすごいことになる」と直感した。

 

一見、何の変哲もないように見えるこの果実。頭の出っ張りが力士のまげのように見えることから、スモウ・シトラスの名が付いた。

ネーブルオレンジやブンタンの交配種で、特別に甘いマンダリンのような味がする。出っ張りのおかげで簡単に皮をむくことができ、指がひどくベトベトになることもない。

キャラハン氏が初めて試食した直後から、人気は徐々に高まっていたが、流通量はそれほど多くなかった。米国ではＡＣブランドが２０１１年から販売を始めて徐々に生産量が増加。販売する店が増えるほど販売量も増え、キャラハン氏の予想が的中し始めた。

木になっているスモウ・シトラス

ＡＣブランズは過去２年にわたり、スモウ・シトラスを消費者に売り込むための大規模な宣伝キャンペーンを展開。インスタグラムで影響力の大きいインフルエンサーの間で話題にしてもらい、大々的な雑誌広告や屋外広告に投資した。小売価格は１ポンド（約４５０グラム）当たり４ドル（約４４０円）。調査会社ニールセンによると、過去１年間の消費額は６２００万ドル。それでも２１億ドル規模の柑橘（かんきつ）類市場に占めるシェアは極めて小さい。

ＡＣブランズはスモウ・シトラスの伝統や、一つひとつの実に手をかける丁寧な栽培方法の宣伝にも力を入れる。シーズンが短いという難点も逆手に取って、１月～４月にかけてのシーズン前と、秋の短いシーズン前には話題性を高め、このチャンスを逃してはならないと消費者に思わせる。

ニールセンによると、２０１８年３月以来、米国での販売は毎年約３５％増えている。

日本の水素社会、再生電力から水の電気分解で水素！

 

日経が、日本の脱炭素に取り組んでいる各社の挑戦をサーベイしていたが、肝心の水素は再生可能エネルギー電力を用いて水の電気分解から得るものだという。そうなると、水素からエネルギーをとるか、再生可能エネルギー電力からエネルギーをとるかどっちが効率的かで将来が決まる。

まず車でどうかサーベイしてみる。

Ｈ2社会に番熱心そうなトヨタをとってみると、その燃料電池車ＦＣＶのミライの動力の仕組みは豊田のサイトを見ると以下のようになっている。

燃料電池自動車（FCV）の仕組み

酸素と水素を「燃料電池」に取り込んで電気をつくり、その電気でモーターを回して走るクルマです。

 モーターの出力　１３４KW（１８６PS）、Li電池容量　８４AW　価格～800万円

　

 

一方、再生エネルギーでも従来電力でもよいが、電池からモーターで動力を取り出すＥV車のメカは、例としてソニーのＥV プロと野Vision-Sサイトから引用すると

　

全長　4,895mm　　全高　1,450mm　　全幅　1,900mm　ホウィールベース　3,030mm

        定格出力    200 kW x 2 （フロント/リア）     加速性能　4.8秒0-100Km/h

  

テスラの中型EV車モデル３の場合、

　　

全長　4,694mm　　全高　1,443mm　　全幅　1,849mm　価格　500万円以上

        定格出力    350 kW４76PS（４WD）     加速性能　3.3秒0-100Km/h　　航続距離　580Km

カタログで見る限り、どのＥV も大差ないように思える。という事は、通常の乗用車の場合、ＦCVもピュアーなEV も大差ないという事になる。ただ、大出力が必要ンば大型トラックとか大型車あるいは、習発的な大出力が必要な大型航空機には水素エネルギー燃焼の方が電気モーターよりも最適のように思える。

  

 ｄせ、元のテーマの水素エネルギーに戻ると、日経は、日本中心に水素エネルギー開発の現状をまとめている。しかしどの水素関連企業の水素エネルギーを何に使うかは明確にされていない。やはり、何に使うかどう使うかを関連企業はめいかくにしておかないと開発費の無駄使いになりかねないのでは？

燃焼時に二酸化炭素（CO2）を排出しない水素は、カーボンゼロ実現に向けた有望なエネルギーだ。その製造過程でもCO2を一切、排出しない水素が「グリーン水素」だ。製造に必要な電力は再生可能エネルギーを使う。グリーン水素を作り出す水電解装置の開発・製造では日本、欧州を中心に世界各社がしのぎを削る。

従来型より電力を3割削減へ

横浜市の臨海工業地帯にある東芝エネルギーシステムズの京浜事業所。ここでは燃料電池の技術を応用した次世代型の水素製造装置の開発が進む。目指しているのは省電力だ。装置が完成すれば、従来型より電力を3割削減できるようになる。

水素には様々な製造法があるが、グリーン水素は水を電気で分解して作る。水電解の方法は、水素の取り出しにイオン交換膜を使う「固体高分子形（PEM形）」と強アルカリの水溶液に電流を流す「アルカリ形」の2つが主流だ。

一方、東芝エネルギーシステムズが開発を進めるのは燃料電池の技術を応用した「固体酸化物形（SOEC）」と呼ぶ方式。水素と酸素を反応させて電気を生み出すのが燃料電池だ。これを逆にして水蒸気と電気から水素を作るのがSOEC方式の水電解装置だ。エネルギーシステム技術開発センター化学技術開発部の長田憲和氏は「PEM形やアルカリ形に比べ省電力に優位性がある。20年代後半には実用化したい」と話す。

 

相次ぐ大規模プロジェクト

グリーン水素を製造する水電解装置の開発では、欧州メーカーが先行している。装置を大型化し、大規模なグリーン水素の製造プロジェクトを次々と打ち出している。

独シーメンス・エナジーは15年から欧州などで大型の水素製造装置の出荷を始めた。19年にはオーストリアで6000キロワットの再エネ電力を使った水素製造装置を納入した。現在は1万7500キロワットの電力で年間約2900トンの水素を製造できる装置の開発に着手している。対応する電力容量が増えれば増えるほど大量の水素を製造できる。

 

英ITMパワーは、2万4千キロワットの電力で水素を製造する装置を22年後半にも稼働させると発表。ノルウェーのネルもスペインなどで太陽光発電を利用した大規模な製造拠点を展開している。

一方、日本でもグリーン水素の大規模製造プラントの建設が始まっている。旭化成は福島県浪江町の「福島水素エネルギー研究フィールド」で1万キロワットの太陽光発電の電力に対応した製造設備を納入。年間900トンの水素を製造でき、現時点では世界最大規模だ。

地熱発電を利用する取り組みも始まる。21年7月をめどに大林組は大分県九重町で実証プラントを設置する。

ただ、日本国内ではプラントの大型化に課題がある。ボトルネックになるのが再生エネ電力の価格だ。火力発電が主力の日本では再生エネ電力の価格が高止まっている。一方、メガソーラーや大規模な洋上・陸上風力発電設備の設置が進んでいる欧州では安価で再生エネ電力が調達できる。建設費などを含めた再生エネの発電コストを比べると日本は英国やドイツの2～3倍にもなる。

一方、日欧メーカーでタッグを組む事例も出てきた。三菱重工業は20年10月、ノルウェーのハイドロジェンプロに出資。ハイドロジェンプロは、1日あたり水素を4.4トン製造できる9000キロワット級の水電解装置を開発している。

欧州が先行し、日本が技術に磨きをかけている水電解装置だが、北米でもグリーン水素製造に動き始めた。20年11月、エンジンメーカーの米カミンズはカナダの水素製造装置メーカー、ハイドロジェニックスを買収。

今後は中国メーカーの本格参入も見込まれる。上海電気は中国科学院大連化学物理研究所と提携してPEM形のR&Dセンターを新設すると発表。中国では大型プラントの開発計画もある。

日本政府も重視

日本政府は20年12月に発表した「グリーン成長戦略」で水素を重要な産業の一つに位置づけた。経済産業省は水電解装置は50年までに年間で約8800万キロワットの導入が進み、年間の市場規模が約4兆4000億円にまで及ぶと予測する。日本よりも再生エネの導入が先行する欧州市場への日本企業の参入を促す政策も打ち出している。

世界に先駆け水素に着目し、技術開発を続けてきた日本メーカー。だが実用化・大型化では欧州に遅れをとっている。今後は技術力を生かし、海外勢にない製品をスピーディーに市場に投入する開発体制が求められる。

水素は無色透明な気体だが、カーボンゼロの観点から色分けされている。
製造過程で完全に二酸化炭素（CO2）を排出しないのがグリーン水素。水を電気分解して水素を取り出す過程だけでなく、使用する電気も再生可能エネルギーを使う。もし火力発電など化石燃料由来の電力を使うとグリーン水素とは呼べなくなる。
一方、現在世界で作られる水素の9割以上は、もっともレベルの低いグレー水素だ。天然ガスや石炭など化石燃料を燃やしガス化して抽出する。その際、CO2が発生し、大気に放出するとグレーとなる。CO2を地中に埋めてとじ込め、大気中に放出しなければブルー水素になる。
ほかにターコイズ水素もある。天然ガスなどに含まれるメタンを電気で熱分解する製法で、炭素を固体化することでCO2を排出しない。使用する電気は再生エネルギーを使う。さらにはグリーン水素と同じ水電解で、原子力の電力を使うイエロー水素もある。
水素自体はエネルギー源として使うため燃焼させてもCO2を発生しない。だが、その製造過程でCO2を排出してしまってはクリーンエネルギーとは呼べない。最終的にはグリーン水素の製造を目指す動きが欧州を中心に活発になっている。

ロサンゼルスに建設期待、中国BYDの「次世代モノレール」計画

フォーブスによると、ロサンゼルス市は、中国BYDの「次世代モノレール」計画に6360万ドル。アメリカは頭から中国を拒否しているのではなさそう。日本のモノレールは、複雑すぎて対象外とか。

 

 

世界最悪の交通渋滞で知られるロサンゼルスの交通局は、61億ドル（約6670億円）という莫大な費用で建設される自動運転のモノレールの建設を検討中だ。

LAの交通局は先日、中国のBYDが率いるコンソーシアム「LAスカイレール・エキスプレス」にPDA（pre-development agreement）と呼ばれる協定に基づく事前のリサーチのための資金として最大6360万ドルを支払うことを決定した。

当然、BYDは、LAモノレール全線、LAのフリーウェイ405号線の上を走る、長さ15マイル（約24キロ）の8つの駅を持つモノレール路線を獲得したいと考えている。

また、建設会社のベクテルが提案した高速道路の下を走る地下鉄建設プロジェクトのプランも、最大6990万ドルのPDA資金を獲得した。L.A.メトロによると、どちらの案を採用するかは2025年までに決定されるという。

モノレールはドイツや日本など世界各地で利用されている。新世代のモノレールは、中国で開業したほか、インドやブラジルのサンパウロ、カイロ、バンコクなどで建設中だ。今回のロサンゼルスでの新型モノレールのプロジェクトは、米国では初の試みとなる。

BYDは、中国で複数のモノレール路線を建設しており、ブラジルなどのプロジェクトにも技術を提供している。ウォーレン・バフェット率いるバークシャー・ハサウェイが8.2%の株式を保有するBYDは、LAに北米本社を置き、カリフォルニア州ランカスターにある自社工場で製造したEV（電気自動車）バスをLAの交通局に販売している。

BYDのモノレール案は、ロサンゼルス郡交通局がコストや技術的な実現可能性などを考慮した結果、第一候補に選ばれた。

イーロン・マスクのハイパーループは却下

イーロン・マスクは、405号線の下にトンネルを掘って真空のチューブの中に列車を走らせるハイパーループを提案した。しかし、マスクが運営するボーリング・カンパニーは、ロサンゼルス郡には選ばれなかった。

UCLAとカリフォルニア大学バークレー校の名誉教授で、長年にわたりLAの交通問題に携わってきたマーティン・ワックスは、モノレールについてやや懐疑的ではあるものの、それがLAで機能する可能性には前向きだ。しかし、マスクのハイパーループは実現の見込みが無いと語る。「マスクはいろんなことを言っているが、実現するとは思えない」と、彼は述べた。

 

スカイレールのモノレールは、フリーウェイ405号線の中央分離帯の上を音をたてずに走ることになる。この路線は、SFバレー・サンタモニカからLA国際空港付近を通りオレンジ郡に抜けるカリフォルニアで最も混雑するエリアをつなぐことになる。

静かに走る列車は、サンフェルナンドバレーにある通勤電車のヴァンナイス駅からロサンゼルス西部の地下鉄やライトレールの駅までを、24分でつなぐ。L.A.メトロによると、2分間隔で発車する6両編成の列車を走らせて、1時間あたり、それぞれの方向に約1万4000人の乗客を運ぶことが見込めるという。

同グループは、ロサンゼルス国際空港までの延伸も提案しており、バレーから空港までのプロジェクト全体を95億ドル以下で建設できるとしている。

米国人はモノレールを知らない

LAにおいても、安価で建設が容易な未来型高架鉄道のモノレールを待ち望む声は高かった。しかし、1959年からはアナハイムにモノレールができ、ディズニーランドを訪れる人々を運んでいるが、米国ではこのような交通システムがモビリティーの解決策としてはほとんど普及していない。交通システムの研究者によると、コストは期待したほど低くなく、運用効率も従来の電車や地下鉄のようにはいかないという課題があるという。

オーストラリアのシドニーや日本では、モノレールはうまく機能しているが、線路の形状が独特であるため、システム全体に簡単に組み込むのは容易ではないという。

これは、LAが交通システムの大規模化と統合に取り組む上で、重要な検討事項となる。2028年のオリンピック開催に向けて、現地では複数の大規模プロジェクトが進んでいる。

BYDの担当者は、インドや日本、中国などではモノレールシステムがうまく機能しているが、米国の交通局の担当者は、モノレールに関する知識が足りないと話した。「彼らはモノレールに乗ったことがない。実際に見たことがないので、それが高速で多くの旅客を運べるソリューションであることを知らないのだ」と彼は話した。