※ この「感想文」は、開催イベント『オートバイとライダーのための “クリニック”』を
受診した方の、GRA 公式Webサイトに掲載した感想文を転載しています。
コース図 や詳しい内容は、下記の URL か 画像 をクリックすると確認できます。
https://gra-npo.org/publicity/impress/2022/20220327_imp.html
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こんにちは 小林さん
3/27のクリニックありがとうございました
感想文送らせていただきます
朝は、少し冷え込んでましたが 桜も咲き いい天候の元一日過ごせました
『 課題はフロントの車高調整 』
課題は、フロントの車高調整でした
以前にフロントのスプリングを0.85kgf/mmに変更しましたが 固さが気になっており、
思い切って0.70Kgf/mmに変更したので 今一度 調整を行いました
・（純正は1.00で一度0.95に変更後0.85にしていましたが 0.80, 0.75は、取り扱いが
ないとのことで0.70にしてみました）
小林さんから、イニシャルとプリロードの違いの説明を受け 勘違いに気づきました
フォークを組み立ててからイニシャルをバネのレート差分 押し込んでいたのですが、
組み込み時にバネを押している分が抜けていました
『 バランス調整の後の確認走行で 』
午後より、ジグザクコースでの180度旋回の練習 ノーブレーキでのターンと、
ブレーキ使用でのターンの練習。 そののちに、ミニコースにての走行を行いました
前後の前後のバランスが取れたことと、柔らかいスプリングのおかげで
以前まで、ハンドルを切りながら曲がっていたのが バイク任せで曲がっていくことが
感じられるようになりました
小林さんのおっしゃる、人が走るのでなくバイクが走るということを
ようやく感じることができました。
以上、ありがとうございます。
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【 担当講師より 】
こんにちは R さん 先日の “ クリニック ” の 受診、お疲れさまでした。
フロントのスプリングレートを交換されたと予約時にお聞きしていたのですが、なぜ、0.85 Kgf/mm から 0.70 Kgf/mm へと、スプリングレートを 2割近く変更されたとの事で、一気の大幅なレートダウンに対して、車両とライダーがどこまで対応できるかが不安でした。しかし、当日の様子で見る限りは、一歩前進、以前よりは良いバランス点が見つかりそうですね。
■ スプリングレート ■
欧州で販売されるスポーツタイプからツーリングタイプまで、フロントのスプリングレートは、この10年余り、以前よりも大幅に高く設定する傾向がある事を、様々な車両を試乗して実感しています。年々、性能が向上する一方のタイヤ性能に対応して、フル積載状態で 200㎞/h以上で路面ギャップを通過したする場面でも、フロントの安定性を失わせない対策をすれば、押しなべて 1.0 Kgf/mm や 0.85 Kgf/mm 以上のスプリングレートを採用する車両が増えた事は理解できます。しかし、残念な事に、低体重で積載重量が少ない日本人ライダーが 60㎞/h の一般道を走行する場面では、特に 雨天、路面ペイントやギャップ通過時にはグリップ感が足りず、とても楽しくない（恐いとも言いますが）思いをするのも事実です。
スプリングレートを低く下げると、路面の凹凸に対してストロークしやすくなるので、一般的にタイヤのグリップ力は高められます。 また、より長いストロークで運動荷重を支えるので、操縦性も高まります。（ストロークの長いオフロード仕様車が操りやすいのと同じです）。ただ、（無いモノねだりしても仕方ありませんが ・・・） 私の経験から言えば、あの車重と出力（加速が良いとアクセルOFF時にフロントに移動する荷重も大きい為）には 0.75 Kgf/mm 程のレートは必要かも知れません。一つのレートで全ストロークをカバーするシングルレートである事を考慮すれば、留意すべき点の一つになるでしょう。
■ 最適な 1G'時（乗車時）車高 ■
今回が 2回目の 車高バランス調整でしたが、前回より調整方法に慣れた様子で、私が外から見て確認した以外に、確認走行をしたご自身もフロント車高の高低でバランス変化を正しく感じられたのは貴重な体験でした。
バランス調整をライダー自ら正しく行なえれば、どんな車両に接しても最適な調整が出来るでしょうし、中速・中荷重以上の荷重をかけて行なう確認走行に必要な感覚に繋がるでしょう。
また、既に理解されている通り、リアサスペンションの設定は、最適プリロード調整と車高調整を行なえば、リアの設定は 追加で リアスプリングのレート変更をしても変わりません。従って、その リア設定に合わせてフロントの車高を調整してえられた 1G'車高の値は、リアスプリングを変更しても、フロントスプリングを変更しても、最適な 1G'時車高 に変わりはないので 大切に記録・保管する事をお勧めします。
■ 中速・中荷重域ストローク確認 ■
今回は、フロントの設定の基本となる「前後の車高バランス調整」を行ない「最適な 1G’時車高」迄の段階は終了しましたが、ここまでは単なる基本調整です。今後は、コーナリング時の荷重を受けた際や、コーナリング中に路面ギャップ通過時にも安定性を失わない為の調整が大切ですし、ここからが本格的なセッティングになります。
当日、クリニックでもお伝えしましたが、フロントサスペンションのセッティングで常に留意すべきは、常に、「安定限界トレール量」を下回らない設定に合せる事が必要です。これは、先に述べた様に、中速・中荷重以上での傾斜走行時、路面ギャップに遭遇した場合でも フロントタイヤの“方向安定性”を失わせない為に必要な事ですし、同時に、オートバイのテクニックの中で最も楽しい事の一つ、フロントブレーキを積極的に使ってコーナリングコントロールを完遂する為にも欠かせない調整になります。どうぞ、次の機会には、中速・中荷重域でのストロークの確認と調整をお勧めします。
■ SHOWA BFF のストローク調整 ■
変化する荷重に対応してストローク（伸縮）するフロントフォークですが、そのストローク位置をコントロールするのは スプリング です。ただし、安定限界トレール量に関係するフルボトム位置の調整は フロントフォーク内の エア室の容量、つまり フロントフォークオイルの量によって行なうしかありません。 そのため、中速・中荷重域以上での調整を行なう際には、フロントフォークオイルの量を変更する準備をされる事をお勧めします。特に、現在装着されている、SHOWA の BFF タイプのフロントフォークであれば、現地で容易にフロントフォークオイル量の調整は可能だと思われますし、それが実現できるならば、充実した セッティング作業と貴重な体験と知識が得られるのは間違いありません。
中速・中荷重以上でのストローク位置でのフロントタイヤに働く力や、調整の必要性など詳しい内容については、「リポート」か 別にコラム記事で掲載したいと考えていますので、その際には、是非、参考にして下さい。
担当講師 ： 小林 裕之
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