1927(昭和 2)年、国産愛用を呼びかける「国産愛用週間」が7月1日から初めて開催された。
自動車はまだ輸入車が主だったため、1日目に国産車愛用を宣伝。首相官邸前に十数台を並べて各大臣に国産車に乗ってもらい、デモンストレーションを行った。冒頭の画像は、その時の模様である。（アサヒクロニクル「週間20世紀」より）。
とりあえず、1927(昭和 2)年までの日本の自動車の歴史を簡単の振り返ると、自動車が世界で初めて実用化されたのは1880年代のドイツで、日本に最初の自動車を持ち込んだのは、1898（明治31）年、フランス人ジャン・マリー・テブレ氏による「パナール・ルヴァッソール」と言われており、これが日本の自動車史のスタートとも言えるようだ（以下参考に記載の「日本自動車百年史」参照） 。当時、一般の人には見たこともない代物だった。1903(明治36)年春、大阪の天王寺で開催された第5回内国勧業博覧会は日本で初めて自動車が展示された博覧会であり、アメリカの輸入会社3社が計8台を出品し、これを契機に各地で乗用自動車事業の申請や国産車作りがあいついだ（1909年 博覧会跡地の東側を公園として整備し、「天王寺公園」が開園した）。
1904（明治37）年に、日本車第一号と言われている「山羽式蒸気バス」（ここ参照）が電気技師・山羽虎夫によって製作されたが、彼も前年の内国勧業博覧会での送迎用の蒸気バスやガソリン・バスの威力を見てこれに刺戟された1人であったが、空気入りタイヤが出来ず、試走は失敗したようだ。（以下参考に記載の「[PDF] 博覧会は、まさに国産自動車の歴史」参照）。その3年後の1907（明治40）年に、国産ガソリンエンジン自動車第１号となる「国産吉田式自動車」（通称タクリー号【ここ参照】）が吉田真太郎と内山駒之助の二人によって約10台製作されるが普及するまでには至らない。乗用車では、1917(大正 6)年、 「三菱A型」（ここ参照）が三菱造船神戸造船所によって生産を開始し、1919（大正 8)年に、我が国初の量産乗用車として誕生した。 また、トラックでは、1918(大正 7)年東京瓦斯電気工業が大森工場完成と同時に軍用正式四屯自動貨車の試作を開始し、日本車初のトラック「T.G.E.トラック」(ここ参照）が生産されるようになる。
1923(大正12)年、関東大震災のために、路面電車が使えなくなった東京市が代替バスの車種としてフォード社に1000台のT型を発注した。このときフォードは800台しか対応できなかったが、ここに商機をみたフォード社は1925（大正14）年に横浜に組立工場を建設。この年、白楊社の豊川順弥（三菱財閥の重役豊川良平の長男）が製造した「オートモ号」（ここ参照）約300台が上海に輸出され、日本車初の輸出車となっているという。
その2年後、ゼネラルモーターズがフォードを追って、大阪にシボレー組立工場を建設。この2社により日本での初期のモータリゼーションが始まった。トラックやバスへの架装も多かったが、その多くはタクシー用途に使われたようだ。
この1927(昭和 2)年、国産愛用を呼びかける「国産愛用週間」が7月1日から初めて開催された。
1927年7月1日と言えば、田中義一内閣の時代（1927年4月20日～1929年7月2日）のことである。
第一次世界大戦（1914年～1918年）により、今までヨーロッパ諸国が輸出していた物資が、戦争のためにストップし、日本は、これまで輸入に頼っていた工作機械、発電機、蒸気機関、ディーゼル機関、削岩機（さくがんき）、電気機関車その他工業製品も国産化に成功。ヨーロッパからの輸入が途絶えていた市場に日本が参入したため国際収支は大幅な黒字となり、大戦前は債務国だった日本は、戦後にはいちやく債権国となり、戦後経済もしばらくは好況がつづいたが、やがてヨーロッパ諸国が復興し、その産物が東アジア市場に輸出されるようになると、それとの競争に押されて日本の輸出は伸び悩んでいた。そして、貿易は輸入超過に転じ、1920年（大正9）には戦後恐慌がおこって、綿糸や生糸の価格が暴落。ついで1923年の関東大震災によって京浜工業地帯は大きな被害を蒙り、日本経済は大打撃を受けた。その後全般的には不況がつづき、国際収支は再び悪化していた。
そのような中、1927年（昭和2年）3月、第一次若槻禮次郎内閣のもとで全国各地の銀行で取り付け騒ぎが起こった（昭和金融恐慌）。大戦景気のあと不景気に悩まされていた銀行や成金たちはここで一気に倒産の憂き目に会うこととなる。 この昭和金融恐慌によって若槻内閣は同年4月に総辞職し、代わって元老・西園寺公望や内大臣・牧野伸顕らによる憲政常道の観点から推挙された立憲政友会総裁の田中(陸軍出身)が内閣を組閣し、田中は、高橋是清を蔵相に任命。高橋は全国でモラトリアム（支払猶予令）を実施し、金融恐慌を沈静化した。しかし、田中内閣は憲政会政権下で行われてきた幣原喜重郎らによる協調外交方針（幣原外交参照）を転換し、軍備強化・対外強硬路線へと転換する。そして、5月、山東出兵や7月、東方会議を開催するなど、満蒙（満州と内蒙古東部のこと）地帯における日本の特殊権益堅持の政策を提出している。
そのような中での「国産愛用」の運動である。この時の「国産愛用週間」といったような、今ではよく見られる「標語」といったものが何時頃からあったのだろうと調べていると、面白い記事、以下参考に記載の「解説委員室ブログ:NHKブログ | 視点・論点 | 視点・論点 「標語誕生」」に行き当たった。ここの解説によると、”標語が始まったのは第一次世界大戦の最中の欧米だそうで、連合国側も、ドイツ側も、兵隊の募集や戦争公債の買い入れの宣伝などに、いろいろなポスターとそこに書かれる簡潔なスローガンを工夫した。世界大戦は、多くの国の国民を戦争に参加させるために、こうした国民に呼びかける印象的な手法が必要になった。日本でも、第一次世界大戦を境に、国民に命令する行政から、国民に呼びかける行政が増えてきた。そして、具体的に標語が用いられたのは、貯金奨励、労働安全や交通安全、合理的な生活習慣をとるための生活改善運動などがあり、ちょうど、市民意識の芽生えた大正デモクラシーの時期と重なることになり、興味深いのは、標語が登場する直前に、「米騒動」(1918年=大正 7年)という日本中を巻き込んだ騒乱が起こっていたが、これは、シベリア出兵に当て込んで米の投機で儲けようとしていた商人たちに反発して起きたもので、この米騒動と時期を前後して、標語ブームが訪れた”という。
そのような、民衆の言葉の中から生まれた「標語」が、第1次大戦後の不況の中、幣原喜重郎らによる協調外交方針から田中内閣の軍備強化と対外強硬路線への転換といったことを背景に、国産愛用」の運動が芽生え、その第１として、関東大震災後の外国車の急増に対抗する「国産車」愛用をスローガンに日本車のデモンストレーションが行われたのであろう。
これら民衆から生まれた標語は軍部の影響力が強まるに従い次第に「国策標語」が増えてゆくことになる。
1930（昭和5年）年6月3日の閣議では昭和5年度物件費の1割削減を決定し、国産愛用品運動の開始を通牒している（アサヒクロニクル「週間20世紀」)。その翌日、つまり、1930(昭和5)年6月4日、大阪朝日新聞 により、全国的国産愛用運動を開始することになったことが報道されている。以下参考。
新神戸大学附属図書館 ・新聞記事文庫 産業(5-007)「国産使用奨励の具体的方法決る」
http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?METAID=00745092&TYPE=HTML_FILE&POS=1
しかし、これに対して、外国人貿易業者等から不満の声が上ったのであろう、阪神貿易業者の招待席上武富通商局長の挨拶では「国産愛用運動は外国品排斥ではない」と述べた旨の1930(昭和5)年7月20日付けの新聞記事（神戸新聞）が見られる。以下参照。
新聞記事文庫 産業(5-028)「国産愛用運動は外国品排斥ではない」
http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?METAID=00745113&TYPE=HTML_FILE&POS=1
このような政府主導の国産化から、第二次大戦時には、あの有名な「「撃てし止まむほしがりません勝つまでは」・・といった標語まで出てくるようになった。
そして、第二次世界大戦後、焼野原から驚異的な経済成長を遂げた日本ではあるが、何でもかでもお金を出せば買えるものと、今の時代、日本は、あらゆる物を、輸入に頼っているが、今まで経済的に後進であった中国、インド、ブラジルといった大国の経済発展、そして、地球温暖化などもあり、地球資源が不足してきている中で、アメリカのサブプライム問題（参照）以降、原油などエネルギーや穀物その他食料品などが高騰している。地震大国日本は、又、言い換えれば、地熱エネルギー（地熱発電 参照）の宝庫ともいわれているが 、温泉が出なくなるといった観光地からの反対などもあり、この分野の研究も先進国の中では相当遅れていると聞いているが、食料問題に関しての農林水産に関する政策も行き当たりばったりの感がある。そんななかで、少子高齢化で、これからは車両も減少してゆくはずなのに、時代遅れの政治化などはあくまでも道路建設に固執している。今こそ、日本は英知を絞って、今後のエネルギー、食糧問題、そして環境問題への取り組みが必要だし、輸入にばかり頼らない良い意味での国産化政策が必要なのではないだろうか。
（画像は、首相官邸前での国産車愛用のデモンストレーション。アサヒクロニクル「週間20世紀」より）
このブログの字数制限上、参考は別紙となっています。以下をクリックしてください。このページの下に表示されます。
クリック → 「国産愛用週間」が初めて開催された日：参考
自動車はまだ輸入車が主だったため、1日目に国産車愛用を宣伝。首相官邸前に十数台を並べて各大臣に国産車に乗ってもらい、デモンストレーションを行った。冒頭の画像は、その時の模様である。（アサヒクロニクル「週間20世紀」より）。
とりあえず、1927(昭和 2)年までの日本の自動車の歴史を簡単の振り返ると、自動車が世界で初めて実用化されたのは1880年代のドイツで、日本に最初の自動車を持ち込んだのは、1898（明治31）年、フランス人ジャン・マリー・テブレ氏による「パナール・ルヴァッソール」と言われており、これが日本の自動車史のスタートとも言えるようだ（以下参考に記載の「日本自動車百年史」参照） 。当時、一般の人には見たこともない代物だった。1903(明治36)年春、大阪の天王寺で開催された第5回内国勧業博覧会は日本で初めて自動車が展示された博覧会であり、アメリカの輸入会社3社が計8台を出品し、これを契機に各地で乗用自動車事業の申請や国産車作りがあいついだ（1909年 博覧会跡地の東側を公園として整備し、「天王寺公園」が開園した）。
1904（明治37）年に、日本車第一号と言われている「山羽式蒸気バス」（ここ参照）が電気技師・山羽虎夫によって製作されたが、彼も前年の内国勧業博覧会での送迎用の蒸気バスやガソリン・バスの威力を見てこれに刺戟された1人であったが、空気入りタイヤが出来ず、試走は失敗したようだ。（以下参考に記載の「[PDF] 博覧会は、まさに国産自動車の歴史」参照）。その3年後の1907（明治40）年に、国産ガソリンエンジン自動車第１号となる「国産吉田式自動車」（通称タクリー号【ここ参照】）が吉田真太郎と内山駒之助の二人によって約10台製作されるが普及するまでには至らない。乗用車では、1917(大正 6)年、 「三菱A型」（ここ参照）が三菱造船神戸造船所によって生産を開始し、1919（大正 8)年に、我が国初の量産乗用車として誕生した。 また、トラックでは、1918(大正 7)年東京瓦斯電気工業が大森工場完成と同時に軍用正式四屯自動貨車の試作を開始し、日本車初のトラック「T.G.E.トラック」(ここ参照）が生産されるようになる。
1923(大正12)年、関東大震災のために、路面電車が使えなくなった東京市が代替バスの車種としてフォード社に1000台のT型を発注した。このときフォードは800台しか対応できなかったが、ここに商機をみたフォード社は1925（大正14）年に横浜に組立工場を建設。この年、白楊社の豊川順弥（三菱財閥の重役豊川良平の長男）が製造した「オートモ号」（ここ参照）約300台が上海に輸出され、日本車初の輸出車となっているという。
その2年後、ゼネラルモーターズがフォードを追って、大阪にシボレー組立工場を建設。この2社により日本での初期のモータリゼーションが始まった。トラックやバスへの架装も多かったが、その多くはタクシー用途に使われたようだ。
この1927(昭和 2)年、国産愛用を呼びかける「国産愛用週間」が7月1日から初めて開催された。
1927年7月1日と言えば、田中義一内閣の時代（1927年4月20日～1929年7月2日）のことである。
第一次世界大戦（1914年～1918年）により、今までヨーロッパ諸国が輸出していた物資が、戦争のためにストップし、日本は、これまで輸入に頼っていた工作機械、発電機、蒸気機関、ディーゼル機関、削岩機（さくがんき）、電気機関車その他工業製品も国産化に成功。ヨーロッパからの輸入が途絶えていた市場に日本が参入したため国際収支は大幅な黒字となり、大戦前は債務国だった日本は、戦後にはいちやく債権国となり、戦後経済もしばらくは好況がつづいたが、やがてヨーロッパ諸国が復興し、その産物が東アジア市場に輸出されるようになると、それとの競争に押されて日本の輸出は伸び悩んでいた。そして、貿易は輸入超過に転じ、1920年（大正9）には戦後恐慌がおこって、綿糸や生糸の価格が暴落。ついで1923年の関東大震災によって京浜工業地帯は大きな被害を蒙り、日本経済は大打撃を受けた。その後全般的には不況がつづき、国際収支は再び悪化していた。
そのような中、1927年（昭和2年）3月、第一次若槻禮次郎内閣のもとで全国各地の銀行で取り付け騒ぎが起こった（昭和金融恐慌）。大戦景気のあと不景気に悩まされていた銀行や成金たちはここで一気に倒産の憂き目に会うこととなる。 この昭和金融恐慌によって若槻内閣は同年4月に総辞職し、代わって元老・西園寺公望や内大臣・牧野伸顕らによる憲政常道の観点から推挙された立憲政友会総裁の田中(陸軍出身)が内閣を組閣し、田中は、高橋是清を蔵相に任命。高橋は全国でモラトリアム（支払猶予令）を実施し、金融恐慌を沈静化した。しかし、田中内閣は憲政会政権下で行われてきた幣原喜重郎らによる協調外交方針（幣原外交参照）を転換し、軍備強化・対外強硬路線へと転換する。そして、5月、山東出兵や7月、東方会議を開催するなど、満蒙（満州と内蒙古東部のこと）地帯における日本の特殊権益堅持の政策を提出している。
そのような中での「国産愛用」の運動である。この時の「国産愛用週間」といったような、今ではよく見られる「標語」といったものが何時頃からあったのだろうと調べていると、面白い記事、以下参考に記載の「解説委員室ブログ:NHKブログ | 視点・論点 | 視点・論点 「標語誕生」」に行き当たった。ここの解説によると、”標語が始まったのは第一次世界大戦の最中の欧米だそうで、連合国側も、ドイツ側も、兵隊の募集や戦争公債の買い入れの宣伝などに、いろいろなポスターとそこに書かれる簡潔なスローガンを工夫した。世界大戦は、多くの国の国民を戦争に参加させるために、こうした国民に呼びかける印象的な手法が必要になった。日本でも、第一次世界大戦を境に、国民に命令する行政から、国民に呼びかける行政が増えてきた。そして、具体的に標語が用いられたのは、貯金奨励、労働安全や交通安全、合理的な生活習慣をとるための生活改善運動などがあり、ちょうど、市民意識の芽生えた大正デモクラシーの時期と重なることになり、興味深いのは、標語が登場する直前に、「米騒動」(1918年=大正 7年)という日本中を巻き込んだ騒乱が起こっていたが、これは、シベリア出兵に当て込んで米の投機で儲けようとしていた商人たちに反発して起きたもので、この米騒動と時期を前後して、標語ブームが訪れた”という。
そのような、民衆の言葉の中から生まれた「標語」が、第1次大戦後の不況の中、幣原喜重郎らによる協調外交方針から田中内閣の軍備強化と対外強硬路線への転換といったことを背景に、国産愛用」の運動が芽生え、その第１として、関東大震災後の外国車の急増に対抗する「国産車」愛用をスローガンに日本車のデモンストレーションが行われたのであろう。
これら民衆から生まれた標語は軍部の影響力が強まるに従い次第に「国策標語」が増えてゆくことになる。
1930（昭和5年）年6月3日の閣議では昭和5年度物件費の1割削減を決定し、国産愛用品運動の開始を通牒している（アサヒクロニクル「週間20世紀」)。その翌日、つまり、1930(昭和5)年6月4日、大阪朝日新聞 により、全国的国産愛用運動を開始することになったことが報道されている。以下参考。
新神戸大学附属図書館 ・新聞記事文庫 産業(5-007)「国産使用奨励の具体的方法決る」
http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?METAID=00745092&TYPE=HTML_FILE&POS=1
しかし、これに対して、外国人貿易業者等から不満の声が上ったのであろう、阪神貿易業者の招待席上武富通商局長の挨拶では「国産愛用運動は外国品排斥ではない」と述べた旨の1930(昭和5)年7月20日付けの新聞記事（神戸新聞）が見られる。以下参照。
新聞記事文庫 産業(5-028)「国産愛用運動は外国品排斥ではない」
http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?METAID=00745113&TYPE=HTML_FILE&POS=1
このような政府主導の国産化から、第二次大戦時には、あの有名な「「撃てし止まむほしがりません勝つまでは」・・といった標語まで出てくるようになった。
そして、第二次世界大戦後、焼野原から驚異的な経済成長を遂げた日本ではあるが、何でもかでもお金を出せば買えるものと、今の時代、日本は、あらゆる物を、輸入に頼っているが、今まで経済的に後進であった中国、インド、ブラジルといった大国の経済発展、そして、地球温暖化などもあり、地球資源が不足してきている中で、アメリカのサブプライム問題（参照）以降、原油などエネルギーや穀物その他食料品などが高騰している。地震大国日本は、又、言い換えれば、地熱エネルギー（地熱発電 参照）の宝庫ともいわれているが 、温泉が出なくなるといった観光地からの反対などもあり、この分野の研究も先進国の中では相当遅れていると聞いているが、食料問題に関しての農林水産に関する政策も行き当たりばったりの感がある。そんななかで、少子高齢化で、これからは車両も減少してゆくはずなのに、時代遅れの政治化などはあくまでも道路建設に固執している。今こそ、日本は英知を絞って、今後のエネルギー、食糧問題、そして環境問題への取り組みが必要だし、輸入にばかり頼らない良い意味での国産化政策が必要なのではないだろうか。
（画像は、首相官邸前での国産車愛用のデモンストレーション。アサヒクロニクル「週間20世紀」より）
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