本日は、ガリレオ・ガリルレロ(古い!)の実験の時間で~す。。。
(注)ガリレオ・ガリルレロを知っている時点で貴殿は私と同年代以上ですね?(笑)
弊社では、ココ数年、、、PWM制御に拘り続け誰に何と言われようが大古の毒車に適応する方法を試行錯誤して参りました。。。
そしたらですね。。。
PWM制御を導入するにあたって、電動補助ファンコントロールを対象としてみると、、、
やはり、三十年前の技術では想定していなかった問題を抱え年月を経た今日では、、、その問題から生ずるトラブルがユーザーの頭を悩まし、、、改善を迫られている感じですね。。。
ファンモーターと言う誘導回転負荷ってモノは豆電球の点灯とは全く条件が異なり、、、
エネルギーのロスやキックバック等々で生じる熱の問題やら、ノイズ対策やらと豆電球負荷では考慮する必要の無い部分まで解決しないとなりません。。。
三十年前の技術は単に電流をON-OFFすれば良いと言う考えなものですから、、、W124を例にとれば全ての電装は全てプラス側スイッチングで構成されています。
で、、、この手のオーナーさん!ちょっと思い返して下さいませ。。。
今まで普通に乗っていて、、、
灯火器類のヒューズがいきなり溶けたり切れたりした事ってありますか?
若しくはヒューズBOXの灯火器類のスティックヒューズの両端が溶けて陥没何か
した事がありますか?
ノーマルで追加の電装を装備して間違った電源取得、接続でもしない限りそんな事象には巡り遭わないと思います。。。
しかしですね。。。
ヒューズBOXの「D」だけが陥没している個体が多いですよね。。。
コレですね。。。電動補助ファンの電源ヒューズなんですよね。。。
ディーラー車の大半は別体で板ヒューズに変更して対策してありますが、、、
未対策のタマも多いですね。。。
要するに新車から数年以内に、この系統のヒューズ陥没トラブルは発生していたって訳でして。。。
スティックヒューズの両端の接触面積が少な過ぎて抵抗になって、ロスしたエネルギーが過熱するって原理です。
更に負荷が20Aも流れる様なモーターですから、エネルギーとなるプラス12Vをストレートに流入させてやれば何も問題は無き話なんですけど。。。
ソコに負荷になる様なヒューズやらスイッチングリレー等々があれば勢い良く流れ込んで来る激流を無理矢理抑え込む様な話で、ヒューズもリレーもたまったもんじゃないですネ。。。
ノーマル回路ではボディアースは常時接続。。。
プラス電源さえONになればドンと大電流、、、つまりモーターって負荷は起動時のトルクがデカイ訳で、、、
最初の起動電流は結構激しいっす!
簡単に言うと、マイナスアース常時接続のモーターはOFF時にはスイッチングリレーの出力端子までがボディアースな訳で。。。
リレーの入力端子にはバッテリーからほぼ直結でプラス電源が来ているワケで。。。
リレーがスイッチONで入力端子と出力端子が繋がるってコトは、、、
プラス電流がモーターに向けて突入してモーターの中のコイルを抜けてボディアースに。。。
一瞬ですが、ほぼショート状態になります。。。
その際に構成する電線もリレーも熱を持ち、電力エネルギーのおつりを貰います。
で、、、モーターの回転中も誘導回転機独特のキックバックや、ノイズを発生して~。。。
スイッチOFFで今度はリレー接点が離れる際に火花がシュッと。。。
リレーの接点の酸化も早いですよ。確実に。。。
ノーマル回路では、この繰り返しですから回路を構成する部品のダメージもかなりのものでしょうね~。
で、、、弊社ではプラス電源はACCコントロールで予めファンモーターに入力しておいて、マイナス側に落ちて来た緩衝された電流をスイッチングする事で構成部品への負荷を緩和しました。
ヒューズは電源リレーヒューズの30Aで保護され、過電流の際はこのリレーヒューズで回路を遮断します。
マイナス側コントロールにして、更にPWM制御を追加して「中速」を設定すれば水温管理も容易に行えます。。。
さて、本題の実験とは。。。
このシステムを基に、、、
今度は速度信号入力コントローラーで、ある一定以上の速度になったら追加制御をOFF。
速度が設定値を下回ったら追加制御ON。
こういった水温制御について見てみたい。。。
W126では、この実験データが無いので弊社の車でデータ取りしてみたくなったって訳でやんす。。。
W124やW140、R129前期モデルでは過去データがあるのでノウハウとしてますが。。。
何か楽しみです。。。o(^▽^)o
(注)ガリレオ・ガリルレロを知っている時点で貴殿は私と同年代以上ですね?(笑)
弊社では、ココ数年、、、PWM制御に拘り続け誰に何と言われようが大古の毒車に適応する方法を試行錯誤して参りました。。。
そしたらですね。。。
PWM制御を導入するにあたって、電動補助ファンコントロールを対象としてみると、、、
やはり、三十年前の技術では想定していなかった問題を抱え年月を経た今日では、、、その問題から生ずるトラブルがユーザーの頭を悩まし、、、改善を迫られている感じですね。。。
ファンモーターと言う誘導回転負荷ってモノは豆電球の点灯とは全く条件が異なり、、、
エネルギーのロスやキックバック等々で生じる熱の問題やら、ノイズ対策やらと豆電球負荷では考慮する必要の無い部分まで解決しないとなりません。。。
三十年前の技術は単に電流をON-OFFすれば良いと言う考えなものですから、、、W124を例にとれば全ての電装は全てプラス側スイッチングで構成されています。
で、、、この手のオーナーさん!ちょっと思い返して下さいませ。。。
今まで普通に乗っていて、、、
灯火器類のヒューズがいきなり溶けたり切れたりした事ってありますか?
若しくはヒューズBOXの灯火器類のスティックヒューズの両端が溶けて陥没何か
した事がありますか?
ノーマルで追加の電装を装備して間違った電源取得、接続でもしない限りそんな事象には巡り遭わないと思います。。。
しかしですね。。。
ヒューズBOXの「D」だけが陥没している個体が多いですよね。。。
コレですね。。。電動補助ファンの電源ヒューズなんですよね。。。
ディーラー車の大半は別体で板ヒューズに変更して対策してありますが、、、
未対策のタマも多いですね。。。
要するに新車から数年以内に、この系統のヒューズ陥没トラブルは発生していたって訳でして。。。
スティックヒューズの両端の接触面積が少な過ぎて抵抗になって、ロスしたエネルギーが過熱するって原理です。
更に負荷が20Aも流れる様なモーターですから、エネルギーとなるプラス12Vをストレートに流入させてやれば何も問題は無き話なんですけど。。。
ソコに負荷になる様なヒューズやらスイッチングリレー等々があれば勢い良く流れ込んで来る激流を無理矢理抑え込む様な話で、ヒューズもリレーもたまったもんじゃないですネ。。。
ノーマル回路ではボディアースは常時接続。。。
プラス電源さえONになればドンと大電流、、、つまりモーターって負荷は起動時のトルクがデカイ訳で、、、
最初の起動電流は結構激しいっす!
簡単に言うと、マイナスアース常時接続のモーターはOFF時にはスイッチングリレーの出力端子までがボディアースな訳で。。。
リレーの入力端子にはバッテリーからほぼ直結でプラス電源が来ているワケで。。。
リレーがスイッチONで入力端子と出力端子が繋がるってコトは、、、
プラス電流がモーターに向けて突入してモーターの中のコイルを抜けてボディアースに。。。
一瞬ですが、ほぼショート状態になります。。。
その際に構成する電線もリレーも熱を持ち、電力エネルギーのおつりを貰います。
で、、、モーターの回転中も誘導回転機独特のキックバックや、ノイズを発生して~。。。
スイッチOFFで今度はリレー接点が離れる際に火花がシュッと。。。
リレーの接点の酸化も早いですよ。確実に。。。
ノーマル回路では、この繰り返しですから回路を構成する部品のダメージもかなりのものでしょうね~。
で、、、弊社ではプラス電源はACCコントロールで予めファンモーターに入力しておいて、マイナス側に落ちて来た緩衝された電流をスイッチングする事で構成部品への負荷を緩和しました。
ヒューズは電源リレーヒューズの30Aで保護され、過電流の際はこのリレーヒューズで回路を遮断します。
マイナス側コントロールにして、更にPWM制御を追加して「中速」を設定すれば水温管理も容易に行えます。。。
さて、本題の実験とは。。。
このシステムを基に、、、
今度は速度信号入力コントローラーで、ある一定以上の速度になったら追加制御をOFF。
速度が設定値を下回ったら追加制御ON。
こういった水温制御について見てみたい。。。
W126では、この実験データが無いので弊社の車でデータ取りしてみたくなったって訳でやんす。。。
W124やW140、R129前期モデルでは過去データがあるのでノウハウとしてますが。。。
何か楽しみです。。。o(^▽^)o