西パスの旅[1-4]はくたか１７号■「ニュースピード雷鳥」から１８年

　金沢駅では、真横のホームに次なるランナー「はくたか」が待ち構えていた。金沢から越後湯沢まで走り、上越新幹線で東京へとリレーする、こちらも幹線ルートの特急電車だ。ＪＲ世代の特急電車・６８１系だが、車体のへこみや汚れがひどい。「はくたか」の入る北越急行線は、単線トンネルと豪雪の中を１６０ｋｍで走る過酷な環境で、車体も無傷ではいられないのかなと、弁護してみる。

　この列車は富山まで３５分間の乗車ではあるのだが、先々の予定を熟考した上で、グリーン「権」を１回行使することにした。車体はひどかったものの、車内は美しく、白熱色の照明が照らす雰囲気は上々。なによりグリーン車の座席がどっしりと大きく、ひとたび座ってしまえば、他者の存在が気にならなくなる。プライベート感では、パノラマ感を重視した４８５系はもちろん、新幹線のグリーン車をも凌駕するものと感じだ。

　なにより居心地よく感じたのは、赤い枕。頭をふんわりと包み込んでくれて、席を大きく倒せば、あっという間に夢の中へと堕ちて行きそうである。

　心地よい加速感とともに、金沢を発車。北陸新幹線の工事は少しずつ進んでおり、民主党政権の中でも整備新幹線の見直しはなさそうだから、数年後には平行する「はくたか」も大変革の時を迫られよう。なにより、「はくたか」の収益がほぼすべての北越急行がどうなるのか。新幹線に光と影はつきない。

　東京起点では時間がかかり、小松空港という選択肢もある金沢よりも、富山からの乗客がメインのようで、車内はガラ空き。写真を撮りつつ車内を巡っていると、面白い施設を見つけた。その名も「プチカフェテリア」。カウンターにショーケースを備え、売店的な役割を担う設備だったのだが、本来の目的で使われたことは一度もなく、もっぱら車内販売の準備室としてお勤めを果たしている。

　もともとこの６８１系は「サンダーバード」として活躍していた車両で、プチカフェテリアという設備も、当時のスーパー雷鳥にあった「カフェテリア」の役割を引き継ぐ狙いがあったようだ。しかしラウンジスペースはなく、売るものも車内販売と同じではわざわざ足を運ぶこともないというわけで、営業されず仕舞いに終わった。モデルチェンジ車ともいえる６８３系では当初から設置されず、ゆとりは削られていく傾向にある。小学６年生の時、富山駅で「ニュースピード雷鳥」として試作車の展示会が行われていたのを見学してから、はや１８年。その間にも、時代は流れた。

　とはいえ、その他の部分の基本的な設計思想は今でも充分に通用し、飽きの来ない完成された車両と言えそう。北陸から大阪、名古屋、越後湯沢へと路線を延ばす上、将来的には整備新幹線の延伸時の転用も視野に入れなくてはならないＪＲ西日本にとって、どの路線でも長く使える車両は必須だったのだろう。国鉄型４８５系電車に迫る、新たなスタンダードを作ったと言えそうだ。

　プチカフェテリアに掲げられた列車の現在地表示の地図には、現行のルートに加え、「北越」の新潟ルート、快速「妙高」の長野ルート、さらには「くろしお」の南紀ルートまで描かれており、興味深かった。現状より上回る汎用性を狙っていたのだろうか。

　わずか３５分の乗車では惜しく、せめてパスが通用する直江津まで行ってしまいたい気分に駆られたが、旅の目的地である富山で下車した。

つづく
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西パスの旅[1-3]雷鳥１７号（新大阪～金沢）■最後の活躍を魅せる僕らのスター特急

　新大阪駅は乗り継ぎ利用ばかりで、駅の外に出てみたことがなかったので、２０分の時間を利用して、少し外に出てみた。周囲にビルは立ち並ぶものの、空が広く、やはり中心部とはいえない位置のようだ。振り返って、駅舎のデザインは時代がかった感じだが、乗り継ぎ利用が主な駅とあらば、あまり外観は意識しなくていいのかもしれない。

　グリーン車の旅２番手は、国鉄型特急車両４８５系が活躍する特急「雷鳥」号。この１０月から雷鳥のうち、３本が新型車のサンダーバードに入れ替わっており、残る雷鳥はわずか５往復。同じ北陸路の国鉄型特急「加越」「しらさぎ」も新型車に置き換わって久しく、まさに最後の力走を見せる、往年の花形特急である。

　新大阪駅のカーブを切って入線してきた雷鳥は、九州でほとんど見られない、国鉄色だった。それも９両と、今となっては長い編成だ。いつでもどこでも見られていたような列車なのに、ＪＲも２１年目となると、かなりの希少性が出てきた。

　懐かしい気持ちで車内に入ってみたが、車内も国鉄時代の雰囲気を残すかと言えば、決してそうではない。普通車、グリーン車ともに座席部分の床がかさ上げされ、窓も大きくなりワイドな展望が広がる。座席もＪＲ仕様で、洗面所なども手が加えられており、清掃が行き届いた清潔な雰囲気だ。

　そしてグリーン車は、３列のどっしりした座席が並ぶ上、後方大阪方への展望が広がるパノラマ仕様。かつては「スーパー雷鳥」として名を馳せた、新生ＪＲ西日本の看板特急だった車両である。

　ＪＲ各社が矢継ぎ早に新型特急の開発に着手する中、関西都市圏輸送を主眼に添えた西日本の車両改善は、まず近郊電車からだった。特急電車の新造までは４８５系の改造でまかなったというわけだが、グリーン車が１両半を占め、半車はラウンジとカフェテリアに当てられていた車内は、まさに花形特急だった。石川県七尾市に親戚がいたので、その頃のスーパー雷鳥にも乗ったことがあるのだが、華やいだ雰囲気は今も強く記憶に残っている。その後「しらさぎ」から「雷鳥」へと転用される中で、さすがにラウンジ車こそ消え去ってしまったものの、往時の看板特急の雰囲気もまだまだ健在。そう、僕にとってこのグリーン車に乗ったことは、国鉄の雷鳥でなく、少年のころ華やいで見えた「スーパー雷鳥」グリーン車への念願を果たしたことになるのだ。

　クリーム色の壁に、パステルカラーの座席が並ぶ車内の調度は、同時期に新造された１００系新幹線や、寝台特急「あかつき」のレガートシート車（座席指定席車両）に通ずる所があり、懐かしい。デザインの変遷でいえば、ＪＲ九州はもう何度も舵を切っているものの、西日本も同世代の車両には、概ね共通項が見られる。

　できればせっかくのパノラマ型グリーン車なので、最後尾のパノラマ席に乗って流れ行く景色を楽しみたかった。サンダーバードに対してＢクラスの特急でもあるので、席は簡単に取れるのだろうと高をくくっていたのであるが、実は一番取り辛かったのが、この列車の券である。パスの影響もあろうが、古くて避けられがちな雷鳥の活性化を図るべく発売されている「雷鳥指定席往復きっぷ」の利用者も多いようだ。グリーン席も廉価で、特に子供料金が安いことから、グリーン車も子連れの乗客が多かった。大きな座席を持て余している様は、ちょっともったいない気もする。

　右手に琵琶湖が見えてくる頃には、車内販売が現れた。北陸路の車内販売は、充実していることで有名。沿線の駅弁も、どっさり積み込まれている。僕は焼きかに弁当、同期のＫ君はえび寿司をセレクトし、車内いながらにして北陸の味を堪能した。

　引退間近とはいえ、まだまだ走れそうな４８５系ではあるが、国鉄型らしい一面も。車内の温度は一斉制御できないため、時々車掌がデッキの盤を開けて温度調整を行っている。それでもきめ細かく目配り（肌配り？）するのは難しく、車内の温度は一定しなかった。モーターのないグリーン車では関係ないが、普通車ではモーター音も大きく、鉄っちゃんには良くても、一般の乗客には耳障りかもしれない。

　途中、踏切内での異常感知とやらで９分ほど止まり、その後は力走し追い上げたものの、８分遅れで金沢に到着。残り短い古豪の活躍であるが、最後の日まで無事に走りきってほしいと願いつつ、次の列車へと歩みを進めた。

つづく
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西パスの旅[1-2]Ｎ７００系のぞみ１４号（博多～新大阪）■ 奇をてらわないシックなグリーン車

　十月十日土曜日朝７時半、久留米駅にて同期と合流。まずは「有明」の自由席で博多へと上る。グリーン車用の西日本パスではあるが、グリーン券との引き換えは６回まで（３日間用は８回まで）に制限されており、博多まで３０分にも満たない区間で利用しては損だ。土曜日とはいえ通勤客も多く、豪華な７８７系電車に日常の空気を乗せ、博多まで一気に駆け抜けた。

　博多駅で新幹線改札を抜け、大名旅行のトップランナーに選んだ「のぞみ１４号」のグリーン車の扉をくぐった。せいぜい覗き見る程度だった新幹線のグリーン車に堂々と乗るだなんて、かなり出世したような錯覚に陥る。

　やはり、ゆとりが違う。ふっくらと体を包み込むようなシート、広々とした足元。「ひかりレールスター」の普通車指定席も４列で、「まるでグリーン車だな」なんて気分で乗っていたが、本物のグリーン車はワンランク上のグレードがある。

　ＪＲ東海と西日本の共同開発によるＮ７００系。九州の車両のような独特のデザインではないが、アルミや木目などポイントごとに素材感を出し、暖かな照明とあって雰囲気もよい。サニタリー周りも、洗面台や小便器にセンスあるものを使っていて、高級ホテルか百貨店のような雰囲気を醸し出していた。なかなかの完成度と思う。

　博多駅を離れ、猛然と加速して一路東へ。Ｎ７００系の特徴のひとつが加速度のよさで、通勤電車並みとも言われる。

　一方で高速性の犠牲となったのが車窓の楽しみで、窓が飛行機のものとも思えるほど小さくなってしまった。これじゃあ通路側からの車窓なんて、文字通りほとんど望めないななどと、以前小倉まで普通車に乗った時には思ったものだが、今回は通路側に座っても、それなりに車窓に目をやれる。慣れかなと思って、はたと気付いた。グリーン車は座席ピッチが広い分、窓も少し大きいのである。

　新山口を出ると、客室乗務員からおしぼりのサービスがあった。紙製ながら、居酒屋やチェーンの喫茶店で供されるそれとは違い、厚手でしっかりした質感。さすがはグリーン車と思うものの、サービスがこれだけとは少し寂しい。乗客の数も多いので、九州のように飲み物や雑誌のサービスまで行き届かないのは仕方ないと思うものの、せめてスリッパくらいは置いておいて欲しいと思う。飛行機の上級クラス然り、サービスまで含めてのプレミアムである。東海道区間では席が埋まるのだから、会社乗客双方、これを打拠点としているのかもしれないけど…

　博多はガラガラで発車し、小倉、新山口、広島と停車する度に乗客が増えていくのが、早朝の山陽新幹線のパターンだが、今回は博多から半分以上の席が埋まっており、広島あたりまで少しずつ乗客を迎えて満席となった。３連休とはいえグリーン車にこれだけの乗客が集まるのも、パスの効果に違いない。子連れの乗客も多く、雰囲気は普通車に近かった。まあ我々も、グリーン車らしい雰囲気作りに貢献できていないのは、明白ではあるが。

　岡山を出ると、乗客アンケートのお願いが回ってきた。特に「西日本パスがなければ旅行をしなかったか」という設問がキーのようで、今後の商品開発へフィードバックされていくようだ。自由記述欄はなかったものの、欄外に「高速無料化反対！」「負けるなＪＲ！」と、応援メッセージを書き添えておいた。

　いつみても六甲の緑が気持ちいい新神戸を出て、トンネルを抜け阪急の茶色の電車を目にすれば、あっという間に新大阪。西日本パスの利用区間も、ＪＲ西日本管轄のこの駅までだ。パスの利用者が多いことを証明するかのように、半分以上の乗客が席を立った。

つづく
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西日本パスで行く小さな大旅行 ～秋の富山・黒部峡谷へ～[1-1]「高速千円」の余得で

　昨年のリーマンショックに加え、高速道路「土日千円」の影響で、ＪＲ各社の影響は深刻だ。特に、もともと経営基盤の弱い西日本、四国、九州の各社は、乗客数の「激減」ともいえるほどの苦境にあえいでいる。

　この状況を打破すべく、各社とも対抗割引を打ち出した。特にこの春、３社が共同で発売した「西日本パス」は、ＪＲ西日本・四国の全線と、九州の一部区間が２日間乗り放題で１万２千円。３日間でも１万６千円という、「特割」ともいうべき激安きっぷで、大好評を博した。

　ただ智頭急行線など、利用できない路線の車両をパンフレットに載せたり、モデルコースを掲載したりしたため、現場ではトラブル続出。秋バージョンでは値上げされた代わりに、智頭急行とＪＲ九州も含めて全線乗り放題となった。２日間用１万８千円、３日間用２万円で、これでも充分に安い。

　そして注目は、プラス２千円でグリーン車乗り放題になることだ。グリーン車なんて、料金の安いＪＲ九州、グリーン車乗り放題きっぷのある四国では何とか手の届く範囲だが、ＪＲ西日本、それも新幹線のグリーン車ともなればまさに高嶺の花で、滅多に乗れるものではない。これはチャンス、ぜひ乗りたい、旅をしたい。

　ＪＲ西日本の割引きっぷは「２名以上で利用の場合のみ発売」というものが多く、鉄っちゃん仲間のいない僕にはこれが何よりの障害だったのだが、４月に転職した職場の同期仲間から１人発見。大学で都市計画を専攻したことから富山のライトレールには是非乗ってみたかったということで、行き先は富山に決定。僕はライトレールに一昨年乗ったので、２日目には未訪の黒部峡谷鉄道も盛り込み、鉄道盛りだくさんのスケジュールが出来上がった。
　１泊２日の「小さな大旅行」の始まりだ。

つづき
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西日本パスの旅【１】

　職場の同期と共に、ＪＲ四国・九州・西日本が乗り放題のスペシャルチケット、「西日本パス」のグリーン車用で、旅に出ています。

★Ｎ７００系のぞみのグリーン車で新大阪へ
（派手ではないけどセンスある車内、居心地のいい座席に大満足）

★特急雷鳥に乗り換え金沢へ
（古豪の４８５系ですが、車内はきれいで健脚も衰えてはいませんでした）

★さらに「はくたか」で富山へ出て
（グリーン車の枕のふっくら感が素晴らしかった！明日乗るサンダーバードも楽しみ）

★開業３年目のライトレールを往復し
（開業ブームは去っても観光客の姿が見られ、親しまれている様子でした）

★市内の路面電車延伸区間の工事現場を見て
（滅多にない路面電車の工事。営業的にも成功することを祈ります）

　魚津に投宿しました。街で食べた魚がうまかった！
　明日は黒部峡谷まで足を伸ばす予定です。