中々最近公私共に多忙で先日の修理記事の続きが書けませんでして。。。（汗）😓
さて、、、先日のKEジェトロ車のクルーズコントロールモジュールのO/Hに引き続きまして同じ車のクルーズコントロールアクチュエーターの修理のお話です。。。
油まみれのお姿で当社に到着したW201用のクルーズコントロールアクチュエーター。。。
分解前に外観部分の清掃から。。。
で、、、分解作業着手。。。
センターのアイドルギヤーを抜いたトコの図。。。
動作原理的にはクルーズセットでソレノイドが入り、基盤中央のモーターのピニオンギヤーとピニオンギヤー上の白いギヤーが噛み合わせられる。
同時に画像右側の扇型ギヤーの下にあるポテンションメータの信号がKEモジュールに送信されアクチュエーターのスロットルコントロールレバーの進角を判断し、セットスピードに見合った進角までアクチュエータユニットのモーターを動かして適正なスロットル位置にスロットルコントロールレバーを固定する。
クルーズON状態で加速信号が入るとクルーズコントロールモジュールが加速度合に見合ったモーターコントロール信号をポテンションメータの信号と比較しながら出力する。
反対に減速信号が入るとクルーズコントロールモジュールは減速度合に見合ったモーターコントロール信号をポテンションメータの信号と比較しながら出力する。
と、まあちょっとした昭和時代のマイコンコントロールシステムの動作をするのがクルーズコントロールアクチュエーターですが、このアクチュエーターも故障します。
何方かと言うとこのアクチュエーターは使わな過ぎで自然故障する事が多いですね。。。
例えばこの扇型のギヤーのセンターの穴に入るスロットルリンケージを引っ張る為の出力シャフト。。。
シャフト自体はクルーズコントロールのON-OFFに関わらずアクセルペダルによる速度コントロールと同時に常に動いているのでグリスの固着は殆ど起きませんが。。。
この扇型ギヤーはクルーズコントロールONによってモーターによって動くモノなのでクルーズコントロールを使用しない限りは動作する事は御座居ません。
よって古くなったグリスの固着などが起き易い箇所でもあります。。。
更に、、、この扇型ギヤーの下にはポテンションメータの可動接点が同軸動作で可動する様にセットされています。。。つまり躍動子になっている訳です。。。
奥にセットされた基盤の上にはポテンションメータとなる可変抵抗器がプリントされていて、長期間の劣化で躍動子との接触部分が酸化して参ります。
すると可変した躍動子と基盤側の抵抗器の接点に酸化による電気的抵抗が増え、躍動子が可変する事による適正な抵抗値ではなくなります。。。
よって、ポテンションメーターからクルーズコントロールモジュールに送信される電圧値が綺麗な可変電圧値ではなくなる為にクルーズコントロールモジュールは正確なスロットルの開度判断が出来なくなります。。。
この様な状態になるとどんな症状が発生するか❓❓
クルーズSet→アクセルペダルから足を離す。→速度が一定せずガタガタとしゃくる。→そのままの状態が続く。→クルーズコントロールモジュールが判断の域を越して自動OFF。
と言った症状に見舞われます。。。
よってこの扇型ギヤーをスプリングフックで引っ掛けて丁寧に外してポテンションメータ部分の抵抗値をチェックの上で酸化箇所を修正する地道な作業が要求されます。
間違っても市販の接点復活剤やサンドペーパーによる磨きは御法度です。
この部分の作業は社外秘ですので悪しからず。🙇♂️
モーター周りの基盤のパターンや半田箇所も酸化が著しいのでチェックの上で半田の打ち替えを行います。
後は通電によるソレノイドの通電試験。モーターの回転試験を行い各部をグリスアップして組み上げます。
組み上げた後にソレノイドをロックさせてモーターを回転させ、ポテンションメータの抵抗値の可変をチェックして完成です。
今回は外観が余りにも酷かったので鋳物ケースをシコシコと磨き、モーターカバーはバフ掛けしときました。（笑）
コレにてクルーズコントロールモジュールとセットで御依頼主の長崎県のお客様の元へお帰りで御座居ます。
この度も御用命戴きまして誠に有難う御座居ました〜‼️🙇♂️
