いろんな理由を考えつくもんだ
オートバイを買うためならね
モーターショーの会場で目が合った、とか
オートバイ屋の店先で「一緒に帰ろう」と云われた、とか
まあまあ大概は下らない言い訳にすぎない
もちろんそれは本人が一番理解している訳だが
けれど、何かしらの理由がそこに在ってくれれば
オートバイを買うという贅沢で無用な
それが故に付きまとう購入への後ろめたさへの
せめてもの救いになるような気がするのだ
一度はもう大きいオートバイは止めよう、などと思った時期があったのに
自分の人生の中で、オートバイが占めてきたモノの大きさに気付き
遠回りしながらも結局ボクサーツインのＢＭＷを手に入れてしまったのだ
それはこっそり乗り始めたエストレヤへの不満から始まったのだが
もともとはＲ１００ＲＳやＷ８００を処分して
年寄りはクルマだよ、とばかりに当時気に入っていたクルマを買い
どうしようもない未練から手元にはカブだけは残していた
カブを走らせるのはもちろん楽しいんだけど
とっても良く回るエンジンなので
どうしてもギャンギャン回転を上げて走らせることが多かった
それなりによく走ってはくれるんだけど
カブってそういうオートバイじゃないよね
だったら２５０くらいの大人しいやつならいいか、ってことになって
それでエストレヤを買った
ずいぶん前だけど木曽の山の中でエストレヤの排気音を聞いて
痺れた経験があったからだ
でも非力すぎた
最大トルク1.8kg-m
充分走るけどトラクションが足りない
使える回転域も高くて単気筒らしさは出せず
車体もとても足らない
やっぱり（最大トルク）「３」くらいはいるよなー
と漠然と感じたのを覚えている
そもそもあの性格ではのんびり走っても楽しくもなんともないし
ボク自身ものんびり走りたい訳ではない（そもそも結構飛ばす方が好きだし）
スピードをコントロールしてコーナーへ向けてリーンし
エンジンのトルクを利用してトラクションを活かしながらコーナリングしたい
誰かより速く走りたい訳ではないし
レーシングスピードでの限界性能を楽しみたい訳でもない（公道だしね）
オートバイと会話しながらオートバイを自由に操りたいだけなのだ
つまり楽しく気持ちよくスポーツ走行したいのだ
もう一度ボクサーツインを、と探し始めた時
実はツインショックの（Ｒ１００）ＲＳを考えていた
かつてモノサスから二本サスへ乗り換えた時に
そのフィーリングの違いを目の当たりにし
中速から上の力強さに惹かれていた
それと、モノサスボクサーは
将来を見据え開発されたＫバイク（水冷直４）のリリースで
ＢＭＷバイクのメインストリームを外れ消え行く運命だった
けれど市場のニーズの多さに動かされたメーカーは
パフォーマンスの追及はＫシリーズに任せ
ボクサーは気軽に扱えるツーリングバイクへとシフトし存続が決まった
キャブレターを絞ってパワーダウンさせたエンジン
「日常域で使いやすくなった」と
でもこれ、すごく傷つく言葉じゃない？
下手クソのためにパワー絞って使いやすくしてあげましたって聞こえる
けれどたまたまモノサスボクサーとの出会いがあり
結局それを手に入れた
実際にそれはすごく乗りやすかった
レイダウンしてストロークが伸びたリヤサスと相まって
本当に完成された性能を感じたし
何よりボクの感性がこれを認めるほど成長していたことが大きかったと思う
話を変えてＴＺＲ２５０
ヤマハについて書いておきたい
２０代のボクの興味は
カワサキの空冷4気筒４００ｃｃを乗り継いできた後
先鋭化する2ストレプリカに移っていた
世界ＧＰでフレディがダブルタイトルを獲るなど
ホンダも2ストに本気を見せていたが
ボク的には2ストといえばＲＺで
特に７５０キラーの異名を持つＲＺ３５０に惹かれていた
だからＴＺＲが出た時すごく惹かれたんだけど
半面そのマジメ感あふれる外観にちょっとがっかりもしていた
フロントも16インチではないし
アンチノーズダイプフォークでもない
フロントディスクはなんとシングル（でもフローティングだけどね）
シートもしっかりアンコが入っていてひどく普通なのだ
でも結局ＴＺＲを買った
それはマイナーチェンジの時に設定された
美しいソノートヤマハのジタンブル―の外装にメロメロだったからだ
実際に走り出すとＴＺＲは怖ろしく普通でありながら
ワインディングへ行くと本当に速かった
そしてすぐにＴＺＲがボクの指示を待っていることに気付いた
指示をすればＴＺＲは期待以上にそれに応えてくれるのだ
走ることが楽しいと初めて感じた
でも実際は指示待ちしてるわけではなく
入力に対する反応が人の感覚に近いというカラクリなのだ
もちろんワインディングだけでなくて
ロングツーリングもすごく得意な「レプリカ」で
ハンドリングのヤマハとすでに云われていたが
キャリアの浅いライダーにもそれはすぐに理解できるものだった
操る人間の感性に寄りそうバランス
それはヤマハのスポーツバイクに込めた魂だった
けれどバイクブームに後押しされた市場は
オートバイの本質を離れますますその性能（スペック）は先鋭化していった
ホンダの８８ＮＳＲは刺激的だった
当時の大型オートバイとなら発進加速で負けないし
公道の狭いワインディングでは無敵だった
ゼロ発進でフル加速するとフロントを軽々と持ち上げ
加速Ｇでは身体中の血が引いていく感触がするほどだった
そのあともボクは馬力の虜になったまま歳を重ね
ＺＸ１２Ｒにまで行きついた
今思えば何たる無知と嘆きたくもなるが
本当はボクはもう気付いていた
ＴＺＲがボクの求めるオートバイだったのだ
軽くてコンパクトな車体
強い骨格にコントローラブルなエンジンとブレーキ
ＹＰＶＳの生み出す豊かなトルクを操って立ち上がる気持ち良さ
あれがボクの理想のオートバイの姿だった
のんびりトコトコではなく
グリグリっとトラクションを感じて走りたい
次はＳＲ４００だ
ＳＲ４００は燃調用ＥＣＵを搭載しながら
厳しくなる一方の排ガス騒音規制に対応していた
しかもエンジン本体や車体デザインを変えずに
ＳＲがＳＲのままであり続ける開発を続けていた
正直いえばＳＲって興味の中心にはないオートバイだった
けれどＳＲの広告や記事はこの４０年間途切れることなく
当たり前のように「ふーん」と眺めていた
そして２０２１年
翌年からのＡＢＳ搭載義務にまるで反旗を翻すように
あっさりと市場から消えてしまった
ファイナルモデルは４２６３台も販売
「え？新車買えなくなるの？」
そう感じた人がいかに多かったかということだろう
そういうボクもその中のひとりだ
いつでもその気になれば（買える）、はもう通じない
去年の夏にＳＲに寄せる思いを記事にした
「ＳＲラプソディ 忘れられぬ恋はかなわぬ恋というけれど」
あれから事あるごとにＳＲについて調べていた
それは、なぜヤマハがＳＲにこだわってきたのか、がとても気になったからだ
その中でいちばん気になったのが実は最終モデルの開発の話だった
最終のＲＨ１６Ｊは排ガス規制対応のためＥＣＵを大型化
それはＭＴシリーズと同じタイプのＥＣＵなのだ
インジェクション化のためにＳＲはフレームや外装にまで変更が加えられているが
それはすべてＳＲをＳＲとして残していくためだった
そしてその最新のＥＣＵを得ることによって
ＳＲは少しサイボーグ化しているんだけど
より良い性能、のベクトルが
当然のように「より良いＳＲとは何か」に向けられていた
「より良いＳＲ」とは、「ＳＲの本質」を求めるということで
スムースでパワフル、ではないということだ
最大トルク発生を３０００ｒｐｍに落とし
「日常域での使いやすさ」と嫌いなフレーズで云いまわされながら
ＳＲは本当にＳＲらしく作り込まれた
今まで思っていた高回転での性能より
中速域（アクセル開度２分の１）での性能こそが
ビッグシングルの味わいなのだと云わんばかり
そしてそれは日常速度域でのスポーツ性に最も近い
２５００ｒｐｍから３５００ｒｐｍのトルクバンドを使って
コーナリング中に矢継ぎ早にシフトアップすれば
ＳＲはもっとも「らしく」旋回していくのだ
これこそがボクが求めている姿に近いオートバイの筈だ
あらためて強く感じた
ぜひ乗りたい、と
という訳で
これが今回「ＳＲ４００（ＲＨ１６Ｊ）」をボクが買った理由だ
ヒヒヒヒヒッ
