大寒の日に庭でオイル交換するも暖かすぎて拍子抜けする

昨年の長い夏のあとやっと訪れた遅い秋

そして暮れから年明けにかけてのちょっと早くて強い寒波

予報によると今年の寒さは大寒を前にもう底を打ったと云う

寒い時には寒さを感じたい、と思うが

大抵のひとは寒いのは嫌いであろう

これはこのごろさらに拍車の掛かる天邪鬼のせいか

つまりは所詮世捨て人の楽しみでしかなくあまり理解されない

とは云うものの寄る年波には逆らえず

寒風に晒されるとお腹が冷えて途端にくだるのだ

何ともカッコ悪い話でもある



日の出の前に庭に出たら野天晒しのクルマのガラスがびっしりと凍っていた

雲ひとつない空は放射冷却がきびしかったようだ

昨夜、明日はちょっと(オートバイで)走ろうかな、なんて考えながら床に就いたが

こんな寒さ具合では腰が引ける

まあ9時にもなれば状況も変わるだろうと

のんびり朝食を取りテレビでどうでも良いプログラムを見てやり過ごす

コーヒーを淹れようか

でもコーヒーを淹れてしまうとさらに腰が重くなりそうで

暖房で結露した窓を指で拭って外の様子を見やる

風はなさそうだ

この分なら気温は上がるだろう

意味もなく頷いていそいそと支度を始める

クローゼットからウェアを引っ張り出し

クロ介のエンジンに火が入るまでそれから5分と掛からなかった



クロ介（ＢＭＷエアヘッドフラットツイン）はイグナイター交換で復活

夏場より２秒だけ多くクランキングして盛大に目覚める

マフラーから白い蒸気を吹き出し

センタースタンドで上がった後輪がゆっくりと回る

ハーフチョークへ戻してさらに暖機運転する

リアホイールの回転が止んだのを見てスタンドから降ろし漸くシートに跨る

チョークをすべて戻して

その代わりに少しだけスロットルにテンションをかけ回転を維持する

コンピュータが全部やってくれる今のオートバイと違って

真冬のエンジン始動にも個体ごとの違いがあってとてもおもしろい

こういうところに趣味性があるのだ

インジェクション仕様のＳＲ４００のキックスタートなんて

簡単すぎて趣味性の欠片もない

キックスタートごときでノスタルジックなどと云う勿れ

そもそもノスタルジーなど趣味ではない



ボクの住まう愛知県は西の尾張と東の三河で成り立っている

どちら側も互いにあまりよく思っていないのは地方あるあるか

知多半島の付け根辺りで三河湾にそそぐ境川が文字通りの境界になる

三河はさらに東と西に分かれる

矢作川が作る平野部が西三河

豊川が穿つ山間部が東三河

夏の間はほとんど東三河の高原地帯を走っているが

冬になると西三河の海辺へ行くことが多い

岡崎平野の南東部には低い山が連なるがそこにはワインディングも多い

だから冬になるとワインディングを抜けて浜へ出て海を眺め

また別のワインディングで戻ってくる

そんな繰り返しだ

２月の下旬になればまた山へ行けるのでせいぜい２か月くらいだが

その間は幡豆や幸田の農道が主な生息場所になる

まるで冬の陽だまりにある川の淵をうろつく鮒みたいに…

それでもオートバイに乗って走ることは本当に楽しくて

帰ってからもしばらく思い出し笑いみたいにずーっとニソニソしている

夜、布団に入って眠りに就くまでずっと心が浮かれているのだ

まったく呑気なもんだ

そして御目出度くもある

いい歳をしてオートバイに乗られることがうれしくて仕方がない

それも若いころからもう何十年も乗り続けているのにだ



「大寒」だからと身構えて迎えた朝

そうでもない

庭に陽が当たりだしたら風もなくぽかぽかだ

ほんじゃー、と

伸ばし伸ばしにしていたＳＲ４００のオイルを換えてやることにする



ヤマハのオイルチェンジキット

割高なんだけど一度使ってそのラクさにやられてしまった

こんだけ全部そろってるから本当に楽ちんなのよ

いや贅沢か

　　

ドライサンプのＳＲはフレームのダウンチューブがオイルタンクになっている

だからフレームのこの小っさなドレンプラグからまずオイルを抜く

プラグを抜いた途端にシャーっと飛び出すので養生が必要

(フロントタイヤがオイルまみれになっちゃう)



エンジンの下部にもドレンがあるのでその後ここからもオイルを抜く

ドレンのすぐ下にレギュレータがあるのでこれもテープで養生する

１５分ぐらい放置したらドレンプラグのシールを交換して

規定トルクで締め付ける

ステアリングヘッドのすぐ後ろタンクのくぼみに顔を出している

レベルゲージ付きのキャップを開け

ヤマルーブ　プレミアムシンセティックをまず1.8リットル注入

試走後にレベルを見たら下限の少し上だったので残りの200ｃｃを継ぎ足す

ゲージは半分くらい

規定では2リットルちょうどだけど2リットルでは少ないのかな

まあ様子見だ

今回はオイルフィルターは交換しないのでこれで終了

暖かくて作業日和だった、大寒なのに



こんなに暖かいと山のワインディングへ行ってみたくなる

山中に植えられたスギやヒノキの林が遠目に茶色っぽく見えるけど

なんせ枝先には花がびっしり付いて花粉の噴射が準備完了

だからきっともう行けるのかもしれないけど

路面温度のことを考えると楽しくは走れないのかなとも思う



いまは海辺でのんびりコーヒーでも淹れて

もう少し春を待つことにしよう

来年のことを語って鬼に笑われるくらいなら、いっそ今年の恥を胸に深く刻もう

今年の冬は厳しそうな気配だ

いやいや天候、気候なんてものは気まぐれもいいところ

だからじきに調子っぱずれのような具合になるのかもしれないが

まあそれにしても年末に向けての今日この頃は

しっかりと寒い寒い日々が続いている



ＳＲ４００が車検から帰ってきたと思ったら

クロ介（Ｒ１００ＲＳ擬き）が壊れた

クリスマスに向けて冬型が強まり

次々と強い寒気が南下してくるようなので

風もなくよく晴れたその朝

クロ介を引っ張り出して今年最後の「巡回」に出掛けるつもりだった

毎年寒くなってくるとやや始動に危うさを感じるが

それでも少し長めにセルモーターを回すくらいで

「困難」と云うほどのものではなかった

この日は冷え込んで９時を過ぎてもまだ３℃程の気温だった

昨日一日充電器に繋いでおいたのでセルはグルングルン回った

なのにクロ介が始動する気配が無い

バッテリーを休ませながら５回繰り返すがダメ

マフラーから生ガスの匂いが強くなったので

チョークを閉じてスロットルを開けてみるがやはり無反応

流石にバッテリーは枯れてきてセルも怪しい

どうしたんだい？ヘヘイ、ベイビー

バッテリーはビンビン（だったのに）

こんな朝にお前に乗れないのかよ

と、余裕噛ましても掛からないものは動かない



仕方なくクロ介はガレージに戻して再び充電器に縛り付ける

今日はもうフラットツインの股ぐらになっちまってるもんで

ビッグシングルをキックしてもノリが悪い

頭の中でグルグルするのはクロ介のことばかり

だったんだけどそこは現金なもので

いつものコーナーですっとＳＲのスリムな車体をリーンさせると

途端に唇の端が歪む

よしよし今年最後はお前で締めくくるよ



寒さもそうだが今年は記録的にこの時期の降雨が少なくという

少なくというか、全く雨が降っていない

空気もバリンバリンに乾燥しているせいか

ちょっと前に比べて路面の湿りが少ないみたいだ

山からの水は凍るがその出方もかなり少ない

朝方の冷え込みの強さに比べて霜の付き方もなんだか薄いのだ

もちろんその分凍結の心配は少ないのだが

路面温度はさらに下がっているので

一旦停止からの左折なんかでリアがグリュっと来ることもある

調子に乗って夏みたいにバンクしてスロットルをぐりーなんてのは進められない



１週間前に来た時より確実に季節は進んで

色付いた葉が残っていた木々もすっかり丸裸になった

乾燥した初冬の空ははるか成層圏まで澄み渡り

その青さを一段深くした

さすがに椅子を広げてのんびりなんて気にはならない

涼風（の里）の軒先に出されたままの椅子をちょいと拝借

ゆるいけど吹き付ける冷たい冷たい北の風を避けて

ありがたくも差し込む冬の低い太陽に目を細め

日向ボッコとしゃれこむ



もういつから嵌めているか分からないＪＲＰの冬用グローブ

ツヤなんて当に無くなってるだけでなく

革が毛羽立って表面はガサガサだ

エンジンに触って表面を火傷させたりした大きなキズもある

嵌め心地と操作性がボクの手にフィットしているせいか

他のメーカーのグローブも新調しているのに

こいつがなかなか手放せない

若いころはグリップヒーターだ、電熱ベストだ、とやってきたが

逆に歳を重ねて真冬の指の冷たさに冬を感じる喜びを知った

指先の冷たさには人一倍弱いはずの自分だけど

この凍える指先に冬のライディングのプレジャーがあるのだ

気温一桁の空気の中を走ると

３０分くらいで指先は凍えてくる

でもここからさらに指先が痺れるまで行くにはかなり時間がかかるものだ

何をそんなに我慢してまで、とニヤニヤしながら走るのだ

そして自販機の缶コーヒーを握り締める

だからいつもボクのコーヒーはぬるい



翌日、クロ介に清掃済みの使い古しプラグを付け

慎重にセルを回してみた

結果はまあ予想どおり全くダメ

ＪＡＦを呼んでピックアップしてもらう

そのままテックＭＣに入院になった

イグナイターが死んだらしくて

テックにたまたまあったイグナイターを付けたら始動したらしい

純正の在庫が国内になく、しかも高額なので

ヤフオクでよく見るユーロモトエレクトリックスのイグニッションコントロールを入手

取り付けたらあっさりエンジンは始動した

やっぱりエンジンの電装系はパーツのストックが必要だな

見極めが難しいのでパーツ交換が一番わかりやすい

プラグのような部品とは違ってみな案外高額なのがネック

中古品も含め検討課題だ



それにしても今年はよく走った

２台持ちになったこともあるけど

久しぶりに走行距離が年間１万ｋｍを越えた

出来れば来年も北海道へ渡りたいと考えているがどうだろうか

行けるかな



今年もより多くのＰＶをいただき本当に感謝しています

今どき、ブログなんていう文字ばかりの媒体を読んでいただける皆様に感謝しかない

いくら読者に主ねないで書いていこうと思っていても

やはりそこはちょっと気にしてはいます

だから気分だけで更新があったりなかったりってことだけは止めようと

月2回の更新を自分自身に課している訳で

これがボクの最低限かもしれないが皆さまに対しての誠意みたいなつもりでいます

そうしながら来年も無駄にながーいタイトルで

云わなくてもいい事ばかり書いていきたいと思います

いやほんと、申し訳ございません

皆様におかれましては何卒良い年をお迎えくださいますよう

遠き空の下よりお祈りしております

そして、いつかどこかの路上で・・・

今年も冬は訪れて、また春を待つ日々が始まるのだ

ボクが住んでいるのは県内にあっては寒い方だけれど

所詮、太平洋側なので真冬でもまあそれほどでもない

雪も降るけど、積もっても夕方にはほとんど消えてしまうことが多い

いつもオートバイで散歩しに行くのはここよりもっと山の方で

１５分も走れば標高も５００ｍを越えてしまうので

冬には常に路面凍結の不安がある

１２月はまだギリギリなんだけど

一日中陽の差さない山影や渓流沿いの道路

あとやっぱり橋の上はどこも危ない



いつもは作手（つくで）まで行って

そこから日によってさらに北の段戸山へ向かったり

三河湖の北側を山越えしたりするんだけど

もうそろそろ作手から先はかなり（路面状況が）怪しくなってきた

千万町（ぜまんぢょう）の先の峠道は一日中ずーっとウエットだし

峠付近の路面は乾いてるような体（てい）だが黒々と鈍く光ってかなり怪しげ

こんな状況で気温が氷点下に落ちれば間違いなく凍結するだろう

その先、国道３０１号線に合流してすぐの切通はもう警戒レベル

山から染み出したお漏らしのような水溜まりが凍っていた

もちろん凍結イコール転倒とはならないんだけど

操作によっては事故につながる状況であることに間違いない



この日は風がほぼ無くて

日向はホッとする暖かさではあった

いつもの「涼風（の里）」に乗り入れて自前カフェを開く

通常のＯＤ缶やアルコール燃料はすでにちょっと効率が落ちている

プロイソブタンのＯＤ缶が冬にはいいけど

急いでいるわけでもないので

のんびりとヤカンから湯気が上がるのを待つ



今年も例年のごとく意味もなく何度もここへ来た

オートバイ乗りも年季が進むと走るルートが決まってくるものだ

若いころは、それをツマらなくて退屈だと思ったりする

刺激は確かに少ないかもしれない

でもライディングの楽しみが詰まった良いルートがあるなら

何度走っても全く飽きないものだ

それに幸いにも日本には四季があって

同じ景色でも日々少しずつ変化していく季節を楽しむことも出来る

馴染みのサクラや馴染みの紅葉があり

山や田畑、鳥や空や雲や

川の流れに風の息吹に

四季それぞれの表情がある

飽きもせずに同じ散歩道を走られるのは偏（ひとえ）に彼らのおかげだ



先日車検を終えたばかりのクロ介くん（Ｒ１００ＲＳ擬き）はといえば

オカメ（エンジンのフロントカバーのこと）の下からのオイル漏れを経過観察にしていたが

ガレージの中に染みを作るようになったのでやはり修理することにした




ボクサーツインのオカメからのオイル漏れは

ほとんどがジェネレーターのシャフトのシールの劣化だ

その他にその下にある茶筒（イグニッションパルスセンサー）のＯリングの劣化

あとエアクリーナーのブリードから出るオイルが垂れることもあるそうだ

今回はシャフトのシールが劣化してオイル漏れしていたのだが

ついでなので茶筒のＯリングもあわせて交換した

何度も云うことだけどこのクロ介

ボクが手に入れるまで１５年くらい店頭で店番していた

走行距離は１２０００ｋｍとまだ少なく

外観上はどこからもオイル漏れは見られなかったが

全く動かさずに１５年

ゴムやプラスチックの劣化具合は正直よく分からない

分からないけど劣化しているには違いないので

納車の時にざっとリニューアルしたけど

走りながら、馴染ませながら出てくる不具合をひとつずつ潰してきた

フロントフォークのシールやリアショックのシール

シフトシャフトのシールやニュートラルスイッチ、オイルプレッシャースイッチ

プッシュロッドのシール

そして今回のジェネレーターシャフトシール

納車時にちょうどセルモーターが死んだのでそれも交換してくれている

つまりＯＨＶボクサーの定番の劣化個所は一通り終わった感じだ

金属系の劣化は走行距離に左右されることが多いので

３００００ｋｍにようやく到達したクロ介にはまだ先の話かな

車検の時にスロットルワイヤーの同調を頼んでおいたんだけど

これ、やっぱりすごく重要で

アイドリングからの回転上昇がパーフェクト

この辺りが古いオートバイの真骨頂かと思う



アイドリングはいま７５０ｒｐｍくらいで安定する

そこからスロットルを開けると身震いすることなくスーッと回転を上げる

こういうのって自分でできるといいなと思うけど

やっぱりプロのメカニックにはかなわない

ネジの緩め方締め方だってレベルが違うと感じるし

音や手触りだけでそこからボクの何倍も何かを感じることが出来る

本当にすごいよね

とにかくエンジン絶好調で走るのが楽しい

ゴムパーツの劣化はほぼ潰せたので

あとは激しいオイル消費だけかな

来年はクロ介で北海道へ行こう

北海道のペースは正直ＳＲではしんどい

いやまだわからんけど




１２月の半ばなのに今年は木々の落葉が遅いね

むしろ紅葉真っ盛りといった感じで

まだまだお山は華やかに色づいて見せる




けれどここに来て寒気の流れ込みは本格化してきたのか

北海道や東北の日本海側はすっぽりと雪に覆われたみたいだ

そのうち南岸を低気圧がかすめればこの地方でも雪がちらつくだろう

もう山を入るのはここまでかな

こんなに山は綺麗だけど

路面温度が低くてワインディングを楽しめない



今年も冬がやってきた

いつものように馴染みの景色たちにしばしの別れを告げて

春を待つ日々がまた始まる

浮気性というより単なる「阿呆」なのでしょう オートバイ複数台所有の謎に迫る

自分が浮気性であるとの認識は正直ない

好き嫌いも割とはっきりしているので

意識してはいないが自分の気持ちにブレはない方だと思う

けれどもそれと同時にボクには執着心というものがほぼない

欲しいと云われるとそれが何であれ、とにかくあげたくなるし

逆にひとのモノを羨ましく思うこともない

そうだ、勝ち負けに対する執着心なんて皆無だ

あるとすれば「こうあるべき」という思いが強いくらいか

だから頑固と云われるのだ



だのにこと「オートバイ」に関してだけは

浮気性なのか、免許を取って以来

大小合わせて３２台ものオートバイをとっかえひっかえしてきた

社会人になってからは複数台所有が当たり前で

クルマも必要だったので一度に多くのローンを抱えていたこともあった

馬鹿なのか、と自分でもあきれる程なので

周囲の人はきっと気味が悪かっただろう

最初に「サブ（ｓｕｂ）」になったのは

ホンダ　ＣＤ１２５だった



短い一文字ハンドルにバーエンドミラーを付け、シングルシートに改造していた

１キャブのツインエンジンはマフラーも両サイドに出ていて

だいぶ違うけど雰囲気はＢＭＷのＲ５０のようなイメージだった

「メイン（ｍａｉｎ）」はファイヤークラッカーレッドのカワサキＺ４００ＧＰ

いやちがうな

カウルの付いたＧＰｚ４００が出てすぐに乗り換えていたっけ

とにかく刺激的なマルチと小さい割にトルクのあるツインエンジン

このキャラクターの違いの両方に魅力を感じていた

「どっちも好き」なのだ

これは完全なる浮気性である、ことオートバイに関してはね



ホンダ　ＣＢ７５０Ｆ（Ｂ）とカワサキ　ＧＰｚ９００Ｒ（Ａ７）

この組み合わせも記憶に強い

水冷４発のニンジャは逆輸入車

逆輸入車って今ではあまり聞かないけど

メーカーが国内販売は７５０ｃｃを上限と自主規制していたそのころ

リッタークラスのオートバイは一度輸出されたものを

再度輸入して購入することが公然と行われていた

しかもせっかく逆輸入するのだからフルパワー仕様が好まれ

南アフリカ仕様、マレーシア仕様が店頭に並んだ

そうだ

あの当時は店頭在庫として逆輸入車が並んでいたよなー

ＧＰｚは国内ではＧＰｚ７５０Ｒがリリースされたが

排気量が小さくなりパワーも９００ｃｃの１０８ｐｓに対して７７ｐｓと抑えられ

価格は少し安いけど

当時のスペック至上主義のライダーにこれが受け入れられる訳もなく

皆こぞってニンジャと云えば９００ｃｃの逆車に乗っていた

結果国内の７５０市場は消滅

その後、アメリカ合衆国の圧力もあり排気量の自主規制はなくなり

二輪大型免許も取得のハードルが下げられた



ボクはカワサキのオートバイがマイナーで「通好み」と云われていたそのころ

そのへそ曲がりな性格もあって

オートバイならカワサキでしょ、思っていた

カワサキのオートバイは地味で雑誌などでもトップで扱われることはなかったけれど

「ＭＦＰ“グース”」のＺ１０００がオーストラリアの荒野を

２００ｋｍ／ｈで疾走するシーンが頭から離れず

いつかカワサキの１０００ｃｃで２００ｋｍ／ｈを目指す

そんな田舎のガキだった

だからＧＰＺ９００Ｒに跨った時

ボクはもう興奮の頂点だった（当時はね）

名神高速の木曽川橋梁で並走する新幹線をぶち抜てやるぜ、と

本気で考えたりしてたな（新幹線にはかなわんがね）

そんなころ、同時に駆け出しの社会人であったボクは

その当時の記憶が曖昧になってしまうほど

仕事が忙しくまた自らそれに没頭していた

２０代後半の記憶が本当に無いと云ってもいい

大袈裟でなく朝から晩まで仕事していた

「２４時間戦えますか」のコピーが流行った時代だ

みんな今でいうパワハラの何十倍も厳しいハラスメントに抗い

そいつをぶち破っていく日々だった

そんな自慢話ではなく

だから「当時の稼ぎはすごかった」という自慢だ

基本給とほぼ同額の残業代をもらっていて給料は毎月倍額あった

知らない間に貯金はどんどんたまっていく

キャッシュでクルマ買ったりオートバイ買ったり

勢いで家も建てたりした（さすがにそれは住宅ローン組んだけど）

だからたまたま見に行ったレッドバロンでコマグンの赤いＣＢ７５０ＦＢを見て

その場で契約してしまうぐらいアホだった

そんなアホなことが出来るくらい稼いだ

そのせいでその後もオートバイの衝動買い癖がついたのか

カネもないのにオートバイ買い換える単なるアホに成り下がったのだけどね



ＣＢ７５０Ｆはそんな日本の最後の７５０だったかもしれない

バリバリ伝説の巨摩郡の愛車

大型二輪免許は試験場でしか取れなかったので

まだまだ７５０（ナナハン）は憧れだった

だから店頭でこのＣＢに出会ったとき電気が走ったのを覚えている

ボクが買ったのはＦＢだったのですでに８年落ち

外装のプラ部分の塗装が劣化していたが

エンジンは快調だった

フロントから出ていた振動もフォークオイルとタイヤを交換したらすっかりなくなった

このＣＢ７５０Ｆには正直驚かされた

何をかと云うと

カワサキとホンダの技術力、工作精度の差だ

ＣＢのシフトペダルを操作するたびにそれがひしひしと伝わってくるのだ

ホンダのトランスミッションは短いストロークで正確に作動し少しも緩みを感じさせない

カワサキに乗ったことがある人ならわかると思うけど

ニュートラルから１速へ入れるとなぜあんなに「ガコンッ！」と騒がしいのだろう

シフトアップもどんなにタイミングをとっても頼りなくニュルっと入り

走っていてもシフトダウンがし辛い

当時はそれを技術力、工作精度の差と感じていた

７５０ｃｃとは思えないような滑らかな吹き上がり

クランクに感じるトルクはあくまでもシルキー

もちろんＧＰｚのザラザラしたパワー感はどう猛さを含み刺激的だが

ホンダのエンジンには次元の違いを感じるのだ

だからこのＧＰｚ９００ＲとＣＢ７５０Ｆの2台持ちは

ガサツだけど世界のアタマを狙うモノと

すでに世界に認められたトップ企業が作り出したモノというコントラストが

乗るたびにそれぞれの良さが感じられてとても面白かった

「オトコ」カワサキもいいけど、よくできたホンダも魅力的だった



ＴＺＲ２５０とエリミネーター４００

ＺＸ１２ＲとＴＬ１２５バイアルス

Ｒ１１５０ＲＴとＲ１００ＲＳツインショック

いろんな組み合わせの2台持ちがあったな

3台なんて時もあった



そして今はＲ１００とＳＲ４００

この組み合わせも相当おもしろい

ＳＲ４００はついこの前まで販売が継続していたから最新機種でもあるわけだけど

どっちも設計が古い点では共通している

ＢＭＷの工作精度はホンダと種類は異なるが同じく非常に高い

材質の良さも相まって実用車的な外観ながらハイブランドの説得力が強い

ヤマハにはコスト的なハンデがあるが

モノづくりへの取り組みは職人気質を感じさせ

「ハンドリングのヤマハ」と古くから云われるとおり

人間の感性に寄り添ったオートバイが魅力だ

ＢＭＷのフラットツインもヤマハのシングルも

本当に熟成されていて

７０年代にすでにここへ到達していたことに改めて驚かされる

国内外のメーカーは口にはしないが

公道を走るオートバイに必要なものは過剰なパワーでなく

扱いやすいトルクフルなエンジンと

軽量で反応がわかりやすい車体

そして操ることの面白さ

これらの方が重要だと気付いていたように思うのだ

なぜならＳＲ４００はリリースに当たって「ヤマハスポーツ新時代」と打ち出し

日常域でのスポーツ性を提案していたし

ＢＭＷモノサスフラットツインたちは排気量８００ｃｃを基本し

１０００ｃｃのエンジンも最大パワーを捨ててトルクの出方を低速寄りへと変えた

それはパワー競争のメインストリームが水冷直４のＫバイクへ移ったことで

フラットツインは本来のツーリングバイクとしての実用性に重きを置いたからだ



この日常域、実用域でのスポーツ性と云うのは

現在日本で進むライダーの高齢化にもマッチしていると感じる

大型オートバイの走りは非常に官能的ではある

あのパワー感は大型オートバイにしかないものなのだ

しかし公道での過剰なパワーは非常に危険である

その危険をわかったうえで大型オートバイを扱うわけだが

年齢が上がると、経験があるが故に、自分の衰えに気付いてしまうものだ

だから多くの人がダウンサイジングを考える

カブに乗ってトコトコ走ろうか

スクーターに乗り換えようか

危ないなと思ってはいても決して降りたい訳ではないのだ

ボクも一時期そう考えてカブとかエストレヤなんかに乗ったりしてたけど

排気量落としてパワー落として

軽くして足付き良くして

みたいな事すると絶対に単につまらなくなるだけだ

諦めだからね、それは

そうじゃなくてオートバイを感じる選択をしなくちゃいけない

ボクの場合はそれは「操る楽しみ」だった

だからしっかりとした車体と最低限のトルク感

そして感性に合うハンドリングが必要だった

それは実はＳＲ４００に乗って気付いたことだった

アタマではなくカラダの方が良く分かっていた

ＳＲ４００は官能的なのだ

そしてもう一方のＲ１００

このフラットツインのトルクに包まれてワインディングを流す時

ＳＲとは質は異なるが実に官能的だ

Ｒ１００はコンチネンタルツーリングで評価されたモデルなので

長い距離を一定のスピードで駆け抜ける性能に特化している

だから日本の狭くて勾配のキツイ屈曲路はあまり得意ではない

けれどペースを守り無理に攻めたりしなければ淡々と走り抜ける

これはこれでなかなかどうして魅力的なハンドリングなのだ

縦置きのクランクはヨー方向の動きが機敏で

バンキングへの移行がまるで無重力

コーナリングは（いわゆる）アンダー傾向なので

増し切りやリーンインが必要な時もあるが

決してコーナーを攻めてはいけない

Ｒ１００のペースを守ることが何より大切なのだ

そういう意味でＲ１００はとても面白いオートバイなのだ

もちろん長距離ではこれ以上頼りになる相棒はいない

全く性格の異なる2台だが

ひとつのスタイルを完成させた奥行きと深みを味合わせてくれる

どっちもいいんだよなー

浮気性というより単なる「阿呆」という方がしっくりきそうな気もする

ガソリン臭くて音がいっぱいでるオートバイはもう作れません、だけれども

日本自動車工業会がまとめた２０２３年二輪車市場動向調査によると

新車購入者の実に８９．５パーセントが４０代以上だった

５０代から上に絞ってもなんと７３．２パーセントをも占め

オートバイはもはや老人の趣味と云ってもよいと思われる状況だ

実際に乗っている人はどうなんだろう

たぶん同じような傾向なんだろう

ヘルメット脱ぐと禿アタマなんてのによく出くわすし

事故の記事でもライダーが５０代というのをよく目にする

オートバイはむかしは若者の乗り物なんて云われていたし

速くてスポーティーなモデルの人気があった

馬力がいくつだとか

気筒数がとかＤＯＨＣエンジンだとか

０－４００なんて気にする人も多かった

ずばりスペックがそのまま性能を表していた時代だった



それから何十年も経った今

工業製品の進化は行きつくところまで行ってしまって

スペックだけでは他社との差別化が出来なくなっている

どの製品が優れているのか分からないとも云えるし

どれも優れているから各自の嗜好によって選択できるようにもなったわけだ

しかしその結果

単に売れるということが性能になってしまったようにも見える

モーターサイクルショーに行くと各ブースの混み具合で人気がわかるが

近頃のホンダブースの人気はすさまじくて

天邪鬼なジジイは「そんなにいいか？」と近寄りもせずに帰ってくるくらいだ

ライダーのニーズはホンダにあるのだろう

けどね

オートバイは趣味の乗り物ですよ

マジョリティって必要なんですかね

それはメーカーは営利企業なので売れることはトッププライオリティでしょう

だからといってホンダのオートバイが良いとはならないのが趣味の世界のはず



モーターサイクルショー

いろんなモデルに跨ってみたけどポジションも楽なものが多かったように感じる

その辺りは流行りもあるのだろうが

購入者の年齢的なことも理由にあるのだろう

でも外見だけは派手な方が好まれるようで（というかカネが獲れる）

押し出しの強いデザインが主流だ

タイヤも太すぎる

カッコいいけどね

あと、ケツがシャチホコみたいになってるとか

逆にケツをごっそり取っ払ったボバースタイルとか

デザインバランス崩れる程長いスイングアームとか

妙なものが流行る

でもね

いちばん気味が悪いのは「ヘリテージモデル」かな

購入者の大多数を老人に占められてる以上当然の帰結なのだろう

「売れそう」なのだ



ハーレーダビッドソンには古くからヘリテイジと名付けられたモデルがあったが

復刻というより継続に近い本来の意味を持っていた

ヤマハのＳＲなんかに近い

時代が変わっても絶対に変わらない魅力はある

まあ最近は老い先短いユーザーにおもねていると

売り上げが先細りするのは必至なので（なんせ売り上げ至上主義だから）

ハーレーダビットソンなんかはユーザーの若返りに必死だ

はっきりいって伝統ってだけではもう生き残れないと思っているのだろう

ヘリテイジの潮流はハーレーダビットソンから生まれて

ＢＭＷモトラッドのＲｎｉｎｅＴで完全に１ジャンルとなった

ピアッジオのグループではモトグッチが

インドではロイヤルエンフィールドが

そしてイギリスの栄光はトライアンフが

それぞれ昔の名前で出ています、まるで場末のクラブホステスのように

ヘリテイジとかネオレトロとかで括られるモデルの何たる不気味さ

それもこれも購入者のニーズの反映だということらしい

ニーズは性能か



資本主義経済とは大河の流れに似ている

低い方へより低い方へ

穿ちやすく浸食しやすい方へ

より多くの水源を集め巨大な流れを作る

その姿が果たして本当に求めていた姿なのか

当の本人にも分からないしそんなことはどうでも良いらしい

存続だけが目的なんだろう

ニーズの反映は資本主義では当たり前だが

それだけでは確実に魂を失くしていくように見える

アグスタの最新３気筒エンジンを載せたスーパーヴェローチェに目を奪われても

ＸＳＲ９００「ＧＰ」には失笑しか出ない

プライスタグはまあ半額以下なんだけどね



ボクのオートバイたちを面倒見てもらっているテックＭＣは不思議な空間で

店の前にスズキのＧＴ７５０があったりピカピカのＺ１３００がいたりする

クラウザーのＲ１００とかちょっと古いモトグッツィのカリフォルニア

愛知県の限定解除ジジィには馴染みのスズキＧＳＸ７５０Ｅもいる

こんな奴らが当たり前のように並んでいる

オートバイの本質と魅力は「機能」にあるべきとボクは思うが

スペック至上主義のこの時代のオートバイたちも

実は相当に個性的な魅力を持っていたことに改めて気づかされる



自分のＳＲ４００で走っているとよく感じるが

いろいろな場面でＳＲが話しかけてくるのだ

もちろん言葉を発するわけじゃなく

ボクの五感をとおしてＳＲが伝わってくる

キツイ勾配でクランクに負荷がかかった時

ハイスピードでコーナリングする時

低い回転からスパッとスロットルを開いた時

様々な場面で様々な反応を返してくる

スロットルからシートからステップから

そんなオートバイが発する声に耳を澄まして

一体となって自在に操ることに没頭できるよろこび

オートバイは単なる移動の道具ではない

モビリティ？まさか

「キリン」

ポイントオブノーリターンのキリンがなぜ「カタナ」で空冷ポルシェに挑んだのか

それは恐怖と自信のアンビバレントの平衡に自身を置きたかったからだ

９０年代の空冷デスモたちがクリッピングポイントへ切れ込みながらライダーを試す

それで操っているつもりなのか、と



ＸＳＲ９００は面白そうだけど

ＸＳＲ９００ＧＰを見た時ほんとうに笑ってしまった

「そこまでして売り上げが欲しいのか」

感想はそれだけだ

エンジンが、とか操安が、とか何をどう云われても後付けにしか聞こえない

そしてそうやって稼ぎ出した利益は何を生み出すのだろうか

タイやインドのストリームを日本へ持ち込むストーリー作りにメーカーは一生懸命だ

所得水準がまだまだ低い国で安く作ったものしか日本で売れないのだ

日本人はあんなにカネを持っていながら給料が足らないとうそぶく

贅沢で自堕落な生活をしながら上ばかり見上げて足元を見ない

セレブたちのカネに寄生しているだけのプロダクトが羨ましくて仕方がない

幸せになれないのはカネがないからだと本気で思っているみたいだ

はっきりいってこんな連中が作り出すニーズなんてクソだ

燃料計、要らないね

ギアポジションインジケーター（長！）、カッコ悪い

ライディングモニター、クソが

インカムで楽しくおしゃべり、反吐が出る

スマホホルダー

ドライブレコーダー

ＵＳＢ端子

おえっ（吐きました）

楽しむなと云いたいのではない、むしろその逆で

オートバイはもっと楽しいんだよと伝えたい

豊田章男もかつて云っていた

「僕はね、ガソリン臭くてね、燃費が悪くてね、音がいっぱいでる、

野性味あふれるクルマが好きなんです」

クルマもオートバイも原点はそこに在るべきだと思う

メーカーはレガシィーとかヘリテイジとかアイコンとか持ち出す前に

オートバイを主張するべきではないのか

それでは売れる前に会社が潰れてしまう？

趣味の世界のファンタジーを提供する会社の云う事じゃない

原付が飛ぶように売れた頃と比べても仕方ないが

主婦層までターゲットにするクルマとは違うのだ

自転車を積みたい、みたいなニーズはないのだよ

それでもマツダにはできたのだからきっと不可能ではない筈だ

着せ替えしてまで利益を獲りに行きたいなんてすでに終わっている



そもそもカネで買えるモノの価値なんて買った瞬間にゼロだ

なぜならそれは消費することですべてが完結するからだ

マスプロダクトのプレミアムって何？

今はまったくつまらないカワサキなんだけど

これまでのカワサキの市場戦略はいつも新鮮だった

ゼファー、ニンジャ２５０

やりすぎたと思っている時にそんな風を吹かせてきた

そしてそれはいつも「原点回帰」の提案で

オートバイの場合、そんなモノづくりの方が支持されるべきだと思う

懐古趣味ではなく原点

ただボクたちむかしライダーにも少し責任はある

ネットを見ると用語すら出鱈目になりつつある

エンジン始動することを「エンジンをつける」と云ってみたり

単なるアイドリングを「暖気」と云ってみたり

ユーチューブには素人のしかもキャリアも浅い乗り手による

インプレッションや比較動画があふれ

「やっぱりホンダを買うのが無難」という論調が目につく（カネもらってるのか）

そんなクソメディアの影響力は強い

メーカーとがっちり手を組んでいるのか

オートバイが売れないと困るというような表現が多い

そもそもオートバイそのものでなく

移動していった後の楽しみを訴えてばかりだ

そしてその背後には間違いなく利益をむさぼろうとする輩が潜む

つまりボクら年寄りが正しくオートバイを伝えられてこられなかったのだろう

メーカーも減少し続ける販売台数に苦しみ

安易にマーケティングに頼りすぎ

売れるモノが良いモノいう方程式になっていないか

ハンターカブもレブル２５０も（ついでに女子も）見かけないテックＭＣの店頭

（いやもちろん店の大将はそこにこだわってるわけじゃないとは思うけどね）

なんだかボクには居心地がいいと感じる

ガラガラと引き戸を開けて店に入ると

ガソリン臭が鼻をくすぐり

「こんちわ」と人懐こい笑顔で大将が迎えてくれる

これを時代遅れの懐古趣味と一蹴するのは簡単だろうが

工業製品が進化し続けるなどという

もはや神話のような考え方もどうかと思う

あのころも実はスペックが性能ではなかったのだ

オートバイの持つ魅力を正しく残していってもらいたと

老いぼれは禿げたアタマを掻いているのだ

真夏にエアコンの効いた部屋に閉じこもってライディングを科学するロートルライダー

猛暑日という言葉もそろそろ定義を変える時期に来ている気がする

３５℃なんて当たり前なんだからただの夏日でいいんじゃない

もうこれからは３７℃以上で猛暑日だね

やっぱり体温越えてるかどうかは明確に違う

体温越えの気温ではヒトのホメオスタシスは機能しない感じがしている

オートバイは真夏はオフシーズン

エアコン効かせた部屋の中で妄想は膨らむばかりだ



サンディエゴ・パドレスのピッチャー　ダルビッシュ有と

元ＷＢＣ日本チーム監督の栗山英樹との対談記事をネットで読んだ

印象的だったのは多くは野球経験者であるコーチではなく

データ収集や分析が役割のアナリストをスペシャリストと云っていたこと

自分の感覚と科学的分析を照らし合わせ

そこから課題を見つけ改善点を探っていくやり方は

今のメジャーリーグでは普通のことだと教えてくれる

経験も大切だがその裏付けに科学的なものを持っている必要があると

ダルビッシュは云い切っていた



オートバイのコーナリングは奥が深い

それはヒトの感覚と物理法則という相容れ難い要素を持つからか

またはライダーとマシンそれぞれの重心と運動系を持つからか

ライディングがスポーツであるなら

やはり科学的な分析や裏付けは必要ではないかと思う

恥ずかしいからあまり大きな声では云わないけど

オートバイのことがなんでそこまで好きなのかと云えば

操ることの面白さなんだと思っている

上手くいったり下手クソだったり

どこかで何かをカジってきてはそれを試しながら走る

そんなことをもう40年近くやっているような気がする

辻司、根本健、和歌山利宏

ボクの理論の柱はこの人たちの「言葉」だ

どうにもしっくりこないのは

佐川健太郎（ケニーとか自分で云ってる痛いオッサン）、柏秀樹

あとはほとんどの元レーサーたち

そもそもレーサーなんて科学以前に自分の感覚だけで走れている人が多い気がする

あの人たちにひとを教えることなど所詮無理なのだと思う

そもそも感覚を表現する「言葉」（理論）を持ち合わせていない

ライダーは進入で「Dive　into　the　corner」して

「Get　the　inside」で旋回する、なんて文章に寒気がする

云っていることは感覚としてはわかる

でもこれが「ライディングの科学」の一節とは到底信じがたい話だ

そもそもヒトの感覚はめいめい大なり小なり異なっているものだ

だからライディングにも科学的な根拠が必要な時期にそろそろ来ている

コーナリングとはオートバイの運動なのか

それともヒト（ライダー）の動作なのか



ヤマハのモトボットの研究は

コーナリング論争に大きな楔を打った

オートバイが直進の安定状態から

どうやってリーンを開始し旋回に移ろうとするかを「科学的」に解明した

それどころかライダーの体重移動が実は不要だとも結論付けていた

旋回へ移行したオートバイが自分で曲がっていく（セルフステア）ことも

ステアリング軸とフロントフォークのオフセットや

キャスターアングルなどの操舵系の構造や

キャンバースラストやスリップアングル

オーバーターニングモーメントなどのタイヤが生む様々な作用で説明可能

グリップの強度もセルフアライニングトルクの増減でライダーは知ることが出来る

しかし本当にジオメトリーだけでオートバイが走るなら

ライディングのミスはなぜ起こるのだろうか

オートバイの動きだけにフォーカスされすぎて

体重移動なしに可能というだけで

ライダーがそこに関わるファクターを蔑ろにしていないだろうか

たとえは唐突だけれど

愛のない結婚は可能だとしても

そのことが男女間の結びつきに愛が不要だとは云えない

この位レベルの低い論理に聞こえるのはどうしてなのかな

読めば読むほど突っ込みどころがまだまだ満載な結論に感じるのだ



とりあえずこのステアリングのトルクステア制御に関しては

以前から倒し込みの方法として云われてきたもので

逆操舵とかカウンターステア、フェイントステアなんていう

クルマのドラテクでは別の意味に使われている言葉で表現されていた

辻司の「ベストライディングの探求」（１９８５年刊）

ボクのライディング探求はここから始まっているけど

その中にすでに「あて舵」と紹介されている

モトボットを引き合いに出して

オートバイのコーナリングは体重移動ではなく

このあて舵とセルフステアのバランスをとってコーナリングするのだ

と云い張る人は一定数いるが本当にそんなことが可能だろうか

もしくは速度域が人の認知能力をはるかに下回る極低速での話をしているのだろうか

公道のほとんどのコーナーがブラインド(出口まで見渡せない)の状況で

一瞬たりとも状況判断を遅らせられずもちろん見誤ることもなく

コーナーに合わせてステアリングトルクをコントロールするなど

コンピューターとセンサーなくして不可能だ

たとえ５０ｋｍ／ｈでも１秒間に１４ｍも進んでしまうんだよ

鈴鹿の１３０Ｒに１８０ｋｍ／ｈで進入してみたらいい

ちがうかな、どうだろう

ベストライディングの探求の辻さんのすごいところは

ただステアリングを押すのではなく

体重移動のための身体の移動と同時にグリップを押せと書いているところ

これは感覚と一致した動作に思える

だけどね

その辻さんもライダーが筋肉を動かしてすることと

そのフィードバックを感じることを混同してしまっている

これ、よくある「ライディングテクニック表現の誤謬」

運動神経を使ってすることとその結果、感覚（知覚）神経が感じるフィードバックを

同一視、もしくは混同している

しかも辻さんは（ボクは辻さんリスペクトしていますけど）

コーナリングのきっかけはイン側ステップへの荷重だ、と断言している

ご丁寧に、荷重と踏んずけるは違うから気を付けてとまで書いている

意図するところは間違ってないのだろう

でも、踏んずけずに荷重するは正直わかりにくい

なぜか

それはイン側ステップへの荷重は体重移動の結果であって

イン側の足からの感覚神経のリアクションに過ぎないからだ

言葉が定義されてもおらず使い方も曖昧

それよりももっとダメなのは

イン側ステップに荷重はしないでしょ？

イン側の足って基本ぶらぶらだよね、だってライダーは基本シートに乗っかてるから

極低速での車体コントロール以外でイン側ステップに乗る事ってないと思うけど

ちがう？

身体がロールしていく動きをイン側ステップへの荷重と感じて（考えて）しまっているだけで

内尻（ほんとは股関節）か外側の膝とか脚とかに荷重されてないかな

（オートバイに触れているのはそこだけだから）



佐川何某のライディングメソッドにダメだしするというブログ記事をたまたま見つけた

（佐川健太郎氏「バイクテク」にダメだし☆はじかれる反論）

おそらく骨格とか筋肉なんかの運動学を学んだ人だと思うんだけど

（ご本人は動作研究者、パフォーマーと名乗られておられる）

この記事に出会ってボクは興奮した

それはコーナリングの科学とはヒトの動作の科学だとうっすら感じていたからだろうか

コーナーへ向けてライダーが重心を移す動作は

彼が書いていたとおり「背骨を弓なりにする」ことが必要だろう

左へ重心を移動するのなら（左コーナーへ向けて）左の脇腹を開くような格好になる

（ここが重要なんだけど）特に意識は必要ない

意識するなら左肩関節（左上腕）が内旋し肩甲骨がずり上がることと

その結果として上半身のスパイラルライン（筋膜の連鎖）によって

骨盤の右側が肩に近付こうとする（引き上げられる）こと

つまり骨盤は左足の股関節を軸にして左へ回旋する



わかりにくいね

左カーブへ進入する時

背骨を弓なりにして左脇腹を付きだす（左に凸）ってこと

その時、左の肩と骨盤の右側が互いに引き合うような動きになっているかがポイント

違うかもしれない

でもこうするだけですべての辻褄が合う

イン側の肩を内旋する動きはあて舵になるし

イン側の肩がずり上がりアウト側は下がる

イン側の股関節に荷重を感じ

タンクがあればアウト側の膝や脚全体を介してそこに荷重が乗る

ただし下半身は実は何もしなくてもいい

骨盤は上半身の動きに合わせて動くはずだからだ

しっかり重心移動の動きが出来ていると

オートバイは経験したことがないほどスムースにコーナリングしていく

これは右利きの人が右にコーナリングする時顕著に分かる

どこにも力みのない、だから恐怖心や疑念もない

無重力のような気持のよい世界にいられる

力みが無いので対向車や路面の変化にも落ち着いて対処が出来るし

そもそもコーナリングスピードがあきらかに上がっているのを感じる

深く突っ込んで一気に向きを変えて旋回を楽しめるのだ

手足の使い方や頭の位置

ブレーキングだったりトラクションだったり

各論的なものも知識としてはあった方がいいと思うけど

そこではそんなすべてが完成されたパズルのようにピタリと嵌まっていることに気付くだろう

コーナリングを科学的に解析するとはいえ

コーナリングをあまり複雑に考えるのはやはり違う

鈴鹿８耐を久しぶりに最初から最後まで見たけど

ライダーたちの動きはみんなシンプルでナチュラルだった

コーナリングに必要な科学的根拠

それは結果的に気持ち良いコーナリングになっているはずだ



ただもちろんこれは結論ではない

なぜかといえば

やはりオートバイがそれ自身で曲がろうとするメカニズムは確かにあるからだ

そしてそこへライダーが動きを合わせているだけなのだという感覚もある

けれど直進状態の安定からコーナリング状態への安定へ移行するためには

絶対にヒト（ライダー）の意志とアクションが必要だ

オートバイが曲がるのか

ライダーがオートバイを曲げるのか

と云えばやはりライダーがコーナリングさせているのではないのだろうか



ながながと独りよがりな机上の空論をお読みいただきありがとうございます

興味がある方は一度お試しあれ

交差点の左折で左の脇腹を付きだすだけで

（無意識なのに）ステアリングが大きく右に振り出され

次の刹那には何事もなく左へステアしていくのを体感した時

確実な重心移動の大切さを目の当たりにしてしまって興奮したって訳です

たとえリスクを上回る楽しさがあるとしても、君を想う人がいることを決して忘れるな

毎週週末が近づくと

また誰かが死ぬのかなと漠然と思う

そして実際に週末のオートバイ事故のニュースを目にして

その度に暗澹たる気分になるのだ



自分では注意しても防ぎきれない事故はある

けれどカーブを曲がり切れずとか

自分で防げる事故もとても多い気がする

白バイ隊員が右直事故にあったニュースを見て

右直事故の難しさを痛感したが

右直事故（側道、駐車場からの進入を含む）こそ

ボクたちライダーが最も気を付けるべきもので

経験と意識と技術がとても大切になってくる

しかし、かく云う自分だって

今日右直事故にあわないという自信はない

自信はないがこれは防げる事故だと思っている



オートバイに乗り始めた頃

走るたびにドキリとしたりヒヤリとしたりしていた

けれどまずはこの体験がものを云う

急に横からクルマが出てきたことにドキッとするとは

全くそのクルマの存在がノーマークだったということだ

けれどその時、ドキッとしたクルマの存在に本当に気付けない状況だったのか

自問することが重要だ

警察のネズミ捕りにあって

「汚いやり方だ」と抗議したら

レーダーの見える場所まで連れていかれて

「隠してないでしょ」と云われた

警官が云うとおりレーダーは１００ｍ手前から確認できたし

それが小さな子供だったり進入しようとするクルマだったら

見逃しているということと一緒なのだとも云われて何も返せなかった

追尾してくる白バイだってそうだ

良く周囲を確認していれば白バイはミラーで確認できる

こういった体験からの気付きが「経験」になっていくのであって

最悪なのはシビアケースに会っているのにそれに気付いてもいないこと

ヒヤリとしてもそれから学ばないこと

それではいつになっても事故のリスクを減らしていけない



そして実際に交差点や路面に店が並ぶ幹線道路を走る時

ボクはいつも「右直右直」と声に出して意識するようにしている

そういう場所ではなるべく自分と他の交通との位置関係を変えずに

（身軽なことを逆手に取ったすり抜けや急な進路変更は最も危険だ）

出来れば回避できる場所を常に意識する

Ｆ１パイロットの中嶋悟がレース中は常に自分の位置を

上空から俯瞰するように捉えていると云っていたが

まさにそれが理想だ



その上で急制動の技術を上げておく

リアの意識的なロックや

ＡＢＳ搭載車なら確実にＡＢＳを効かせられるレバー入力



経験と意識と技術



それに比べて単独の自爆事故は原因がはっきりしている

脇見か技術不足だ

運転中に前方を注視するのは大原則だ

周囲の状況を（俯瞰する如く）確認しながら

前方に常に意識を向けていれば事故はかなり防げる

とにかく自分が事故の第一当事者になってはいけない



そして自爆事故

もちろんコーナリング中が多い

路外に逸脱するだけでなく

反対車線の交通を巻き込んだりもする最悪の事故だ

そこで問いたい

「あなたはオートバイをどうやって曲げていますか？」

どんな方法でもいい

自分なりのコーナリングメソッドははっきりさせておくべきだ

カーブが苦手なんて臆面もなく云ってるやつはどうかしてる

曲がり方が曖昧なのによくも公道で走ってるな

スピードのコントロールもコーナリングの内だ

リアブレーキ使えてますか

ブラインドの先に自転車いたらどうしますか

濡れたマンホールがライン上にあったらどう回避しますか

こんなことも出来ずに今まで公道をおしゃべりしながら走ってたなら

それはただただ運が良かっただけだ

そしてその運はいつ不運に変わるのかもわからない



もちろん最初にも云ったが

事故は防げないケースも多い

だからどんなに経験しても意識しても

どんな技術を身に付けても

事故にあう可能性はゼロにはならないだろう

ボクだってこんなに偉そうに事故を語っていても

今日オートバイで事故にあうかもしれないのだ

けれど防げる事故も必ずあると信じる

毎週毎週オートバイの事故のニュースなんて見たくないのだ



ロングツーリングに出掛ける前日だけでなく

明日オートバイに乗ろうかなというと

なぜだか漠然とした不安感が少し心の隅にあるのをボクは感じる

心配性だなんて恥ずかしいなと思ったこともあるけど

これが事故に対する不安からのものならば

この感じはとても大切なことだと今は思っている

オートバイに乗ることはとても楽しい

リスクを上回る楽しさが確実にある

けれどキミを心配してくれている人のことを絶対に忘れるな

キミはたとえ事故で死んでも後悔すらできないけど

キミの死が残された者のその後の人生をも左右することもあるのだから



さて

いよいよ来週は久しぶりの長旅に出ます

事故に気を付けていってきまーす

とりとめもなく桜の下で悪態をつくイヤなひと

開かないのかと思ったら一斉に咲きだして

咲き始めたと思ったら

春の嵐に一気に散ってしまった

今年のサクラは本当にあっという間に通り過ぎて行った

山を見渡せばすでに木々は萌黄色の芽を吹き

一年でいちばん気持ちの良い時期に入った



北海道へ行く準備をぼつぼつ始めようかと思うが

フェリーの予約をしてしまうと

もう他にあまりやることはない

大まかなルートは決めてみたけど

一日に３００ｋｍか４００ｋｍと考えると

なかなかにしっかりとした行程は組めないものだね

前にも書いたけど

野付半島の道道９５０号線と

神威岬には行きたい

あとタウシュベツの橋梁がもう崩れそうなので見ておきたい

そうだな、前に食い損ねた豚丼は帯広辺りで泊まれば食いに行くか

雨のことは考えても仕方ないけど（カッパを着るだけ）

時期的にまだ寒いんじゃないかという心配はある

まあ都市部にはイオンＳＣとかあるのでどうにもならなければ現地調達だ



ＳＲ４００はというと

タイヤが少しあやうい

特にフロントにはヒビが見られる

間に合えばタイヤとチューブは交換しておこう

暇を見ては各部の締め付けをチェックしているけど

工具は持って行った方がいいな

チェーンオイルも持参だ

本当に荷物は最小限と思っているけど

やっぱり１週間、２０００ｋｍとなると

そうはいかない部分も出てくる

任意保険のロードサービスは１００ｋｍ無料

さらに修理後の搬送も全額無料

なんと帰宅旅費までもらえる

これはありがたいし頼りになる

もちろん本当にお世話にはなりたくないけど



国道でなく出来るだけ道道を走りたい

帯広から釧路そして別海、標津へ続くルートを見つけた

あと能取湖からサロマ湖、留辺蘂へ抜けて上士幌なんてのもある

どこを走っても北海道は平均速度５０ｋｍで予定が組めるから

見つけたルートをその日の感覚でつなげて走れる

その日毎の目的地（宿泊地）を決めれば

あとは１０時間くらいで走れるルートを作る

途中２回くらいのんびりしても４００㎞くらいは走れるかな

天気が悪いと逆に距離だけ伸びるけどね

そういう日は移動日と割り切って走ることにする



それにしてもフェリーで足掛け3日というのは何とも遠い

ちょっとした異国感覚だ

アイヌ語もじりの地名も雰囲気を盛り上げる

事故にだけは気を付けて

久しぶりのロングツーリングを楽しみたい



あんまり話題が無いので唐突だけどこのごろ気になる２題

とは云え批判的な悪態だけど



名古屋モーターサイクルショーに行ってきた

去年久しぶりに行って

もう次はないな、と思ったのにね

新車の展示会なので当然だけど

あまりオートバイの本質には出会えない所だ、あいかわらず

利益と妥協の狭間で生み出されるオートバイは

どんどんつまらない乗り物になっている

商品が顧客のニーズの反映であるならば

今のライダーはとってもつまらない楽しみ方をしているように見える

誰かが、どこかのメーカーが

「王様は裸だー！」と叫ばなくてはいけない所まで来ている

ボクにはそう見える

年寄りのボヤキではない

オーディオ、写真、と趣味を奪われた経験から云っている

物が売れるかどうかが頼りの資本主義経済の弊害

資本主義は間違いなく多様な人間性という部分でその本質を軽視する

多様性とは程遠い経済至上主義




キャブレターの外見に似せたインジェクター

エンジンフィンを持つ水冷エンジン

カウルの中のコストカットエンジン

ギアポジションインジケーターなんて素人臭い装備

燃料計？信じたことないね

そんなものいるか？

そしてその方がクールだ

人間の感性と適応力を活かした方が趣味にふさわしい

ＳＲ４００のキックインジケーターなんて

仕組みがわかればもう見ない

因みにＳＲ４００のキックスタートに必要なのは

踏み抜くことではなくキックスピードだよ

まさにキックだ



次



ライテクの話

ライテクと云うとみんなちょっと身構える

おそらくどこまで行っても確信が持てないからだろうな

それがスポーツ性であり趣味性につながっている訳で

ボク自身はオートバイに乗る意味はここにしかないと思っている



最近ヤマハの元エンジニアとか元ＧＰライダーとかが

プッシングステア（ステアトルク制御）とか非セルフステアとかいって

「逆操舵」を喧伝しているのをよく見るけど

あれ、やばいね

云ってることはもちろん間違っていないけど

ライテクを語る時にそれらしい造語を出すと誤解を与えることが多いと感じる

４０年くらい前にオートバイ誌で盛んに云われた外足荷重とか

抜重、荷重もそうだね

逆操舵って雰囲気ではわかりづらい

でも、下りの小さなコーナーが続くワインディングでは

おそらく誰もがやっていることだ

多分あれのことだと思う

シケインの切り返しなんかで

ＧＰライダーが素早く切り返すためにハンドルを抉ることはあるけど

あれとはちょっと違う（原理は同じか）

下りコーナーで意識すればわかるけど

逆操舵というよりＩＮ側の保舵に近い

肩と肘を畳んでＩＮ側のグリップをホールドする

逆操舵のタイミングでフロントの接地点がＩＮ側へ移動すると

キャンバースラストが生じてオートバイがリーンするというけど

リーンしただけではオートバイは曲がらない

車体がリーンしたことで遠心力が発生するが

それとタイヤのグリップによる反力がバランスする

このリアの内向きのタイヤのグリップ力とキャンバースラストに

フロントがセルフステアすることで曲がっていくのだ

舵が切れないと曲がらない

極端な例を挙げれば極低速なら左にリーンしながら右へ曲がることが出来る

これは舵が切れているからだ

リーンはコーナリングで発生する遠心力に効率よくバランスするためで

遠心力を受けた車体がタイヤのグリップという反力を受けて曲がっていく

キャンバースラストよりこちらがメインだろう

そして車体の行き先はフロントの舵が決める（スリップアングルが付くけど）

とはいうもののコーナリングはそんなに単純ではない

スピードやコーナーの曲率

重心位置や車体の姿勢などすべてが常に異なっている

ＩＮ側への体重移動の準備をしながらブレーキングし

ＩＮ側のグリップを保舵すると

ジャイロモーメントによるバランス状態が一瞬破綻して

車体がリーンを始める

（これを逆操舵と云っているようだ）

リーンと同時に車体には遠心力がかかるので

それと同時にＯＵＴ側の踏ん張りを解いて

ＩＮ側へ圧し掛かるように体重移動するとグッと旋回を強める

スロットルとリアブレーキで加速力を調整しながらトラクションを高め

さらに内向力を高めるため頭を低くして加勢してもいい

エンジニアの人もリーンを終えたらセルフステアに移行すると云われている

けれどそのあとリーンアングルをさらにプッシングステアで調整するとも説明されているけど

それって単に話を複雑にしていないですか

結果的にはそうであっても意識をそこへ持って行くのは

実際のコーナリング状態では危険だと思う

やってみればわかるがプッシングに気を取られすぎると

スピードコントロールが後手後手になる

スロットルでトラクションと遠心力を探りながら旋回していけば

無意識下でもステアリングの保舵力は調整されている

この「無意識」こそが真の意味でのライテクであって

身体の動きや操作をすべて分解して名前を付けるのがライテクではないと思うが

どうですかい



けれど「逆操舵」とか「プッシングステア」の言葉はどうかと思うけど

プッシングステアは皆が大抵やっていることだ

だから理論的には絶対に正解で間違えではない

ただ単に逆操舵だけを意識的にするのは結構危険だと思う

逆操舵は結果であって反対側にハンドル切るっていうニュアンスとはかなり違う

オートバイはあくまでリアタイヤを主に考えるべきで

フロントを何とかして、はやはり危うい

同じ２輪の乗り物「自転車」みんな乗れると思うけど

初めて補助輪を外した日に

何かすごい理論を理解した訳じゃあない

「バランスをとるとは」を身体が理解したのだ

今それを乗れない人に説明しろと云われてもできない

「右に倒れそうになったら左へ逆操舵するんだよ」

これでは絶対に理解できない

名前を付けて理論ぽくしたいのはわかるけど

（カッコいいからね）

頭で考えるより身体で感じる方が大切

Ｄｏｎ’ｔ　ｔｈｉｎｋ．Ｆｅｅｌ．（ｂｙ　ブルースリー）

余談だけど

縦置きクランクのフラットツインは

スロットルの抜き差しでこのジャイロモーメントの抜き差しが出来るよ



はー、熱くなりすぎたよ

聖地巡礼、さよならドライブ

仕事辞めればいくらでも好きな時にオートバイに乗られると思ってたけど

実際はそうでもない

全然乗れてない

この間、「涼風」行ったときはまだ桜のつぼみも固くて

まだ10日くらい先かな、なんてぼんやり考えてたら

あれからもう20日くらい経っちまった





桜はすでに葉桜で、山肌は萌黄色に染まっていた



この前日に行ってきた「聖地巡礼」で買ってきた「みのぶ饅頭」

塩味が絶妙な素朴な味

地べたに座り込んで山の新緑を眺める


「聖地巡礼」は実はＭＡＺＤＡ３とのラストドライブでもあった

ごたごたの日々でほとんど乗ってやれず

仕事を辞めてからはほとんど走らせていなかった

かわいそうだな

と思ってから売却までに時間はかからなかった

最後にちょっと遠出したわけだ















さて、ここはどこでしょう？

個人的には恵那ちゃんのバイト先のデイリーストアがテンションＭＡＸ


ＭＡＺＤＡ３は黄色いナンバーのアクションカーに化けて帰ってきた

キーーーーーン！

ってやつね

スウェーデン製のモノ、持ってます？

日本人は日本製になぜかひどく自信があるようだけれど

特に工業製品は日本製がいちばんだと思っている節がある

中国製のものを粗悪品だと端から疑わないが

1950年代の日本製品は粗悪品の代表格だった

時代は繰り返す

中国製が粗悪品だという前に

安物ばかり捜しまわっている自分に気付け


で、今日の話は「スウェーデン製」

スウェーデン製といって思い浮かべる物って

たぶん、ボルボしかないと思う

でも、ボルボは乗ったことないけど

トランギアはかなり愛用している

最近ではメスティンでよく見るけど

僕にとってはトランギアといえばアルコールバーナー（一般的にはアルコールストーブ）

風にものすごく弱かったり、燃焼の調節がむずかしいので

ほとんど使ってなかったけど

固形燃料的な使い方をするYoutubeを最近よく見るようになって

また、引っ張りだしてきた

そして思い切って「ストームクッカー」を買ってしまった



トランギアの製品はイワタニプリムスが輸入しているからか

製品パッケージや包装が日本人好み

スウェーデン製ってよくわからんけど

パッケージの中にアウトドア心をくすぐる冊子なんかが入っていて

とっても感じいい。

バリがどうとか、キズがどうとか、小うるさいこと言うやついるけど

あんなマイナーな製品をあの価格で流通させるコストを考えてみなよ。

だから、「ストームクッカー」めちゃ高い

普通のカセットコンロなら3台買える

おしゃれ高級カセットコンロでも余裕でおつり来る


でもね、アルコールバーナーのためにあそこまでやるトランギア

好きだね

あの「ストームクッカー」の徹底ぶりにやられる

1925年に製品化したアルストを販売し続け

その性能を最高に引き出すストームクッカーも開発しているしつこさ

アルストは現在ではそれほど軽量でもないし

アルコール燃料の優位性もそれほどない

しかもストームクッカーに至ってはもう「かまど」級のデカさ

山登りにもっていけと言われたら、おそらく僕でも断る大きさ

でもね、

見てよ、これ。



あのかまどに丸っこいコールマンのパッカウェイケトルのせる

もう、とりこだね。

トランギアの粘着気質。

最高だ。