ロイターが中国のユーザーの経験談を記事にしていたが、電池の性能やコスト、寿命で早々単純ではなさそう。それにしても日産のLeafは難問を切り抜けているようだ。ただ、車のサイズは小さく燃費を食わないようにしているのが秘訣なのだろう。テスラは大量の電池を積んでいるし、値段も高い。結局、EVには、電池問題が纏わりついている。やはり、大気汚染対策にはとうめん、HV車が良いということか？
［北京／デトロイト １６日 ロイター］ - 重慶から成都まで、３３０キロの道のりを「ＮＩＯ ＥＳ８」で旅したワン・ハイチュンさん（４４）は、この自動車を買ったことを後悔した。
ＥＳ８は中国の電気自動車（ＥＶ）メーカー、ＮＩＯ（ニーオ）が開発したスポーツ多目的車（ＳＵＶ）。１回のフル充電で３３５キロ走れると宣伝していた。
しかし、高速道路を時速１００キロ以上で走ってみると、それには遠く及ばなかったと。１８０キロ走った時点で、走行可能距離は５０キロしか残っていなかったと付け加えた。
「途中で一度充電してから、その後もずっと不安を抱えたまま運転した。走行距離計を常にチェックしなければならなかった」と、不動産会社のマネジャーを務めるワンさんは語る。旅の終盤に向け、彼はエアコンとカーステレオを切って電力を節約した。
「もう二度とそんな旅行はしたくない」
ワンさんはＥＳ８を４８万１０００元（約８００万円）で購入したが、満足できずに売却した。夫妻はその後、トヨタの高級車ブランド「レクサス」のハイブリッド車「ＮＸ３００ｈ」を買い直した。
ロイターがワンさんの体験についてＮＩＯにコメントを求めると、時速１００キロで走行した場合、ＥＳ８は２００キロ以上の走行が可能であり、バッテリー交換ステーションで急速充電ができると電子メールで回答した。１度のフル充電で３３５キロの走行が可能という、同社の広告については触れていなかった。
実際の環境では、どのＥＶも広告でうたう航続距離をはるかに下回ることがあると、複数の自動車技術者は言う。特に高速道路や坂が多い道を走ったり、気温が高い、または低い時に長時間運転するとその傾向は顕著だという。
もともとＥＶにはガソリン車よりも航続距離が短い、価格が高い、充電に時間がかかるという欠点があり、普及の妨げになっていた。これに、カタログ性能よりも実際の航続距離が短いという問題が加わることになった。
＜ガソリン車に並ぶのはいつか＞
ＥＶの普及に最も積極的で、世界最大の自動車市場を抱える中国の業界関係者の中には、２０２５年までにＥＶがガソリン車と同等の価格になるとの見方がある。
「ＥＶ１００フォーラム」の幹部オーヤン・ミンガオ氏も、そうした予測をしている１人だ。同シンクタンクは、政府が掲げる政策の事実上の代弁者と広く思われている。
「転換点が近づいている。２０２５年ごろには、ＥＶの価格が壁を突破しているとわれわれは考えている」と、オーヤン氏は１月に行ったスピーチで述べた。
オーヤン氏によると、電池コストは現在のキロワット時当たり１５０─２００ドル（約１万７０００─２万２０００円）から同１００ドルに低減する一方、中国では当局が計画している排ガス規制強化により、ガソリン車の価格が上昇する見込みだという。
しかし、他の業界関係者はそれほど楽観的ではない。
「中国当局は２０２５年にもＥＶがガソリン車のようになると考えている。それはナイーブな考えであり、自動車メーカー技術者はみんな私の意見に同意するだろう」と、ＥＶ開発に携わるホンダのベテランエンジニアは話す。
「確かにＥＶブームはあるが、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車は橋渡し的な技術として必要になる」
このエンジニアは、本記事のためにロイターが取材した５人のうちの１人で、ＥＶがガソリン車と同等のコスと性能を実現するまでには１０年かかると考えている。彼らの大半はメディアと話す権限がなく、ＥＶ技術の欠点を説明する際には匿名を希望した。
しかし、中国政府の圧力は強まる一方だろう。中国は補助金を削減する一方、新エネルギーを使った車の普及目標を設定している。自動車販売全体に占めるハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、燃料電池車などの割合を、現在の５％から２０２５年までに２０％に引き上げる考えだ。
＜避けられない電池の劣化＞
取材したエンジニアたちによると、電池のコストはキロワット時当たり約２００ドルが一般的だが、 ＥＶ大手の米テスラは生産規模がはるかに大きいこともあり、同１５０ドル程度と考えられている。テスラはコメントを控えた。
コスト削減のため、各社はリチウムイオン電池の材料のうち最も高価なコバルトの使用量削減に取り組んでいる。
中国の寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）や比亜迪股分有限公司（ＢＹＤ）、韓国のＳＫイノベーションなどは、電池セル「ＮＭＣ８１１」の開発を進めている。
従来のリチウムイオン電池がニッケル６０％、マンガン２０％、コバルト２０％を使用するのに対し、ＮＭＣ８１１の材料はニッケル８０％、マンガン１０％、コバルト１０％。また、エネルギー密度が高いため、バッテリーのコストと重量が軽減される。
また、やや異なる比率で同様の技術を開発している企業もある。テスラとパナソニックが共同生産している電池セルは、マンガンをアルミニウムで代替し、ＮＭＣ８１１よりもコバルトの使用量が少ない。
コバルトの量が少なく、ニッケルの量が多いと、電池セルが発火する危険性が増すが、この問題はまだ解決に至っていない。それでも韓国の電池各社は、およそ３年以内に発売される次世代電池は価格が大幅に下がり、航続距離も大幅に伸びると予測している。
ただ、電池コストがキロワット時当たり１００ドルまで低下したとしても、ＥＶの大幅なコストダウンには必ずしもつながらないと、ロイターが取材したエンジニアたちはみている。
電池の品質を向上させる投資が必要なことに加え、過熱や過充電を防ぐ高度な制御システムも欠かせず、コストがさらに何千ドルもかかるからだ。トヨタ自動車は今のところＥＶを商品化していない。電池の耐久性に懸念があるとしている。同社の寺師茂樹副社長は、ＥＶの下取り価格が低い理由として、電池容量が５─１０年で半減する可能性があると指摘する。
寺師副社長はロイターとのインタビューで、中国ではＥＶの販売が始まったばかりなので、電池容量の低下はまだ大きな問題ではないが、いずれ顕在化すると語った。
＜全固体電池が究極の目標＞
性能向上のため、リチウムイオン電池中の液体またはゲル状の電解質を固体に置き換える全固体電池の開発も長期的には行われている。そうなれば、電池のエネルギー密度は２倍になるかもしれない。
「それこそが究極の目標」と、コンサルタントのジョン・ベレイサ氏は言う。同氏は、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の元幹部エンジニアで、初期のリチウムイオン電池開発を主導した。
業界関係者の多くは、この技術が量産化されて商業利用されるまでには、少なくとも１０年はかかると考えている。
「多くの制約がある。一般の人々が利用する自動車にこの技術を採用するのは非常に難しいだろう」と、ＳＫイノベーションで電池事業を統括するＹＳ・ユン氏は語る。
ＥＶが自動車市場の主流を占めるには、充電技術の進歩も欠かせない。大きな障害は熱であり、これは抵抗を増加させ、ひいては電流を減少させる。
ほとんどのＥＶは３０分もあれば途中まで充電可能だが、来年発売予定の複数のモデルでは２０分以内にほぼフル充電できる。
ＴＥコネクティビティは充電時間を５分に短縮しようと、自動車メーカーと協力している。同社のアラン・アミーチ最高技術責任者（ＣＴＯ）は、５年以内に達成できるかもしれないと話す。
一方、コンサルタントのベレイサ氏は、電池コストは２０２０年代後半までにガソリン車と同程度になると考えているが、充電速度を給油と同程度に短くするのは「まず無理だろう」とみる。
「それは物理学だ」と、ベレイサ氏は話す。ガソリン車と同量のエネルギーを同じ時間内に充電するには、「小さな都市を運営するぐらい」強力な充電器が必要だと付け加えた。